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Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Ven 5 Fév 2016 - 8:26
Une page pour ceux qui seraient intéressés à apprendre certains aspects de la mécanique auto par l'expérience ou qui cherchent des schémas qui vont droit au but.
Pour aller plus loin, en plus des explications basiques dans les éventuels messages dédiés ci-dessous.
Courroie de distribution
Tutoriel visuel pour se rendre compte des différents éléments à déposer
Circuit de freinage hydraulique
Une présentation type powerpoint en anglais (Porter And Chester Institute)
Circuit de refroidissement
Refroidissement moteur, thermostat etc.
Purger le circuit de refroidissement d'une voiture
Vidéo qui décrit les différents chemins d'eau
Train roulant
Tutoriel visuel pour voir ce que ça peut impliquer de changer un roulement de roue avant
Roulements d'une roue arrière motrice d'une voiture
Production d'électricité
Page très complète sur les moteurs/générateurs électriques à courant continu/alternatif
Batterie et alternateur
Liens/livres dont on pourrait dire des contenus qu'ils sont directs et accessibles
- LIVRE: Vous et votre voiture: comprendre-entretenir-réparer [Sélection du Reader's Digest]
1986 donc probablement introuvable sauf braderie et d'occasion sur Internet
Honnêtement, sauf à trouver plus récent, c'est LE livre à avoir ou à offrir pour qui s'intéresse à la mécanique. J'aimerais vraiment que tous les livres soient ainsi...
- Spoiler:
- Spoiler:
- Section 'fonctionnement d'une auto' sur fiches-auto.fr (très visuel !) : le meilleur lien généraliste dont je dispose, un réel effort de synthèse, des schémas nombreux, du temps passé à trouver les meilleures vidéos, et les notions abordées sont larges (cf. tous les éléments du menu de gauche au fur et à mesure qu'on descend dans la page)
- Section 'organes mécaniques d'une automobile sur autobrico.fr': un lien moins bon en complément mais plus orienté entretien
Liens à considérer pour creuser et décortiquer une notion en particulier
Pour aller plus loin, en plus des explications basiques dans les éventuels messages dédiés ci-dessous.
- Boite de vitesses
- Dossier assez exhaustif sur la boite de vitesses (assez technique)
- Schéma boîte de vitesses manuelle
- Schémas dynamiques sur la syncro des arbres
Adresses de stages accessibles à tous:
- [Rennes/35 - Renseignements: stv82] Garage collaboratif de la Ferme de la Harpe
Stages d'une journée certains samedis par groupe de 4 (sur inscription), orientés pratique (débutants OK en s'accrochant et en acceptant de ne pas tout comprendre). Tarif 2016 par stage: 75€ - Stage Embrayage: démontage/contrôles des joints/changement et centrage du disque/remontage sur un moteur isolé posé sur un chariot + préparation démontage de la boite de vitesses (tringlerie/cardans/silentbloc etc.) + réglage de la garde d'embrayage
- Stage Distribution: démontage des différents carters, galets, etc. permettant de sortir la courroie sur un moteur isolé posé sur un chariot/familiarisation avec les piges (volant moteur, pignons d'arbre à cames, pignon de pompe à injection sur diesel atmosphérique/changement courroie avec calage par piges/changement courroie avec calage par repères/réglage de la tension de la courroie/démontage et remontage sur un moteur en place avec peu de place pour travailler sur la gauche du moteur.
- Stage Trains Roulants: techniques de démontage cardans/rotules/disques/plaquettes, contrôles des organes liés à la rotation et au freinage des roues, purge des circuits de liquide etc.
Dernière édition par stv82 le Sam 1 Sep 2018 - 17:36, édité 16 fois (Raison : Changer la page pour élargir à toute la méca auto (et non seulement des adresses de stage))
stv82- Messages : 501
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Localisation : Alpes du Nord
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par higeekomori Ven 5 Fév 2016 - 12:51
Salut stv82
Pratiquant la mécanique moi-même, ce que tu évoques dans ton post me parle évidemment beaucoup. Toutefois, tu aurais dû expliquer qu'il s'agit là de mécanique automobile car tout le monde ne sait pas instinctivement ce qu'est par exemple un train roulant ( sauf celui qui fait Tchou-Tchou dans la campagne... ^^ ), ni même ce qu'est une distribution.
Voilà en complément quelques images pour aider simplement à comprendre et donner ainsi sens pleinement à ton propos.
Schéma d'un embrayage de voiture
En vrai à quoi ça ressemble. En haut, disque d'embrayage "encapsulé" dans son mécanisme. En bas, la boite de vitesse déposée temporairement au sol.
Courroie de distribution positionnée sur le moteur et desservant les poulies située en tête de différents organes importants tels que pompe à eau, arbres à came, vilebrequin. Le mot "distribution" en lui-même correspond au cheminement de la courroie qui distribue successivement dès lors l'énergie de la poulie émettrice à chaque poulie receveuse.
En toute logique, il y a toujours deux trains pour une voiture. Les deux sont souvent structurés différemment en rapport du fait qu'il y a transmission ou pas de l'énergie rotative de la boite de vitesse vers des organes nommés cardans ( ou arbre parfois ) qui sont en contact final avec les roues. Voilà donc pourquoi le train est dit roulant.
Train roulant avant avec la présence de deux cardans, la crémaillère de direction mais sans roues.
Sur ce, bonne mécanique à tous ! ^^
Je rajouterais juste enfin que la mécanique est un truc passionnant et en plus fort utile. N'hésitez pas à vous y intéresser!
Pratiquant la mécanique moi-même, ce que tu évoques dans ton post me parle évidemment beaucoup. Toutefois, tu aurais dû expliquer qu'il s'agit là de mécanique automobile car tout le monde ne sait pas instinctivement ce qu'est par exemple un train roulant ( sauf celui qui fait Tchou-Tchou dans la campagne... ^^ ), ni même ce qu'est une distribution.
Voilà en complément quelques images pour aider simplement à comprendre et donner ainsi sens pleinement à ton propos.
Schéma d'un embrayage de voiture
En vrai à quoi ça ressemble. En haut, disque d'embrayage "encapsulé" dans son mécanisme. En bas, la boite de vitesse déposée temporairement au sol.
Courroie de distribution positionnée sur le moteur et desservant les poulies située en tête de différents organes importants tels que pompe à eau, arbres à came, vilebrequin. Le mot "distribution" en lui-même correspond au cheminement de la courroie qui distribue successivement dès lors l'énergie de la poulie émettrice à chaque poulie receveuse.
En toute logique, il y a toujours deux trains pour une voiture. Les deux sont souvent structurés différemment en rapport du fait qu'il y a transmission ou pas de l'énergie rotative de la boite de vitesse vers des organes nommés cardans ( ou arbre parfois ) qui sont en contact final avec les roues. Voilà donc pourquoi le train est dit roulant.
Train roulant avant avec la présence de deux cardans, la crémaillère de direction mais sans roues.
Sur ce, bonne mécanique à tous ! ^^
Je rajouterais juste enfin que la mécanique est un truc passionnant et en plus fort utile. N'hésitez pas à vous y intéresser!
higeekomori- Messages : 3165
Date d'inscription : 20/03/2015
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Lun 8 Fév 2016 - 18:48
EDIT 20170513: Ajout changement d'embrayage
Le conducteur appuie à peine sur la pédale. La butée d'embrayage vient au contact du diaphragme. C'est pour cette raison qu'il convient d'éviter à tout prix la mauvaise habitude qui consiste à garder le pied sur la pédale d’embrayage en conduisant car la butée est un roulement qui s'usera dans ces conditions. En position embrayée (avec une vitesse en roulant, ou au point mort au feu rouge), le roulement de la butée ne s'use pas du tout. Par contre, s'il est trop sollicité et qu'il se grippe, l'ensemble "arbre d'embrayage + butée grippée" résultant va désormais frotter sur le diaphragme. Ce dernier risque alors de casser (par exemple une lamelle) et ainsi on ne pourra peut-être plus débrayer du tout. Si un couinement intervient dès que vous frôlez la pédale d'embrayage, c'est probablement le signe qu'une panne vous pend au nez.
L'utilisateur continue de débrayer, et les garnitures ne touchent plus sur le volant moteur mais elles touchent encore sur le plateau de serrage et donc l'ensemble "volant moteur + mécanisme d'embrayage" continue d'être solidaire de l'arbre d'embrayage qui va dans la boite de vitesses. On ne peut pas changer de vitesse encore.
L'utilisateur débraye à fond, et les garnitures ne touchent plus ni le volant moteur ni le plateau de serrage et donc l'ensemble "volant moteur + mécanisme d'embrayage" n'est plus solidaire de l'arbre d'embrayage qui va dans la boite de vitesses. L'arbre d'embrayage va pouvoir perdre de la vitesse (jusqu'à s'arrêter grâce aux synchros dans les rapports de la boite de vitesse). On va pourvoir alors pouvoir changer de vitesse sans faire craquer les pignons dans la boite.
PS intéressé dans la notion boite de vitesses: je pense avoir compris grosso modo le principe des synchros dans la boite mais je n'ai pas de schéma sympa pour illustrer quand on enclenche un rapport, en particulier quand le pignon de synchro vient en butée pour freiner et arrêter la rotation du rapport visé. Avis aux lecteurs ça m'intéresse !
Quand on change un embrayage, on fait habituellement référence au mécanisme d'embrayage complet (c'est-à-dire le disque + le plateau + la butée).
Cet ensemble est fixé sur le volant moteur quand on enlève la boîte de vitesses (il est sous la "cloche" de la boîte de vitesses)
Une fois qu'on a l'aura démonté, on verra ceci :
Certains ne changent que le disque en se disant que c'est la seule partie avec une garniture qui s'use au fur et à mesure des démarrages (comme sur les plaquettes de frein). Mais vu comme c'est long de tout démonter pour en arriver au moment où on change ces pièces, honnêtement il faut mieux dépenser 50 ou 100€ de plus et changer toutes les pièces d'usure puisqu'à ce moment-là les pièces en question seront démontées.
Pour pourvoir changer ces pièces, il y a beaucoup de choses à démonter avant. C'est pour cela que les factures sont élevées.
Partons de la configuration où tout est monté, dans le cas d'une traction avant avec un moteur transversal, on verrait environ ceci si on enlevait tout le reste (même si c'est marqué boîte automatique dans ce schéma):
Si on éclate un peu, cela donnerait :
Le volant moteur sera parallèle aux roues avants. Dans le schéma, on le voit au niveau du (1) avec une flèche circulaire.
Juste après il y a le mécanisme d'embrayage et le disque caché à l'intérieur (2). Normalement, il est vissé avec quelques vis sur le volant moteur. Il tourne donc à la vitesse du moteur.
Ensuite, il y a la boîte de vitesses (3) dont la partie gauche est en forme de cloche ou de saladier pour pouvoir passer par dessus le mécanisme d'embrayage sans le toucher (voir plus bas pour un schéma qui montre cette cloche). Il faut aussi de la place pour que la fourchette puisse appuyer sur le diaphragme. La boîte de vitesses est vissée avec quelques vis sur le moteur.
Ensuite, il y a les arbres de roues (4) qui sortent de l'arrière de la boîte (un pour chaque roue). Ils passent à travers l'ensemble moyeu/porte fusée et un gros écrou permet d'empêcher de ressortir.
Donc, pour démonter, si on part de l'embrayage, il faut enlever la boîte de vitesses. Pour enlever la boîte de vitesses, il faut déposer les arbres. pour enlever les arbres, il faut arriver à sortir le moyeu de la roue. Pour sortir le moyeu, il faut pouvoir le tirer vers l'extérieur, et donc au minimum il faut que le porte fusée ne soit plus relié au triangle de suspension (et donc enlever la rotule).
Si on remet dans l'ordre, les étapes pourraient être :
Reprenons le schéma de la boîte déposée
On voit que l'arbre qui traverse le disque d'embrayage reste sur la boîte de vitesses quand on déboîte celle-ci.
Le problème c'est que quand on enlève le mécanisme d'embrayage, le disque d'embrayage "tombe" car il n'est plus retenu par rien.
En remettant le nouveau disque, il faut qu'il soit pile-poil au milieu, de sorte qu'on puisse ré-emboîter l'arbre de la boîte quand on va la remettre. Car sinon, on passe son temps à présenter la boîte, ça rentre pas, on la redescend, on démonte et réaligne le disque et on recommence. Si on a une fosse ou un pont élévateur avec un cric pour soutenir la boîte, c'est cool. Si on le porte à bout de bras sous la voiture, c'est nettement moins drôle (car une boîte c'est lourd). Pour cela on a plusieurs moyens. Les garagistes ont soit des "centreurs", soit carrément des vieux arbres de boîtes qu'ils ont récupérés sur des boîtes HS :
Mais les particuliers se servent de ce qui ont sous la main. Moi j'avais pris une grosse vis dont j'ai un peu augmenté le diamètre avec du scotch. J'ai été obligé de m'y reprendre 1 fois car, le premier coup, le centrage n'était pas bon. Après avoir essayé de remettre la boîte pendant 30 minutes, j'ai démonté et recentré le disque une nouvelle fois. Certains se servent vraiment de tout ce qu'ils ont sous la main apparemment !
Alors moi je l'ai fait en 3 demi-journées, le plus tranquillement possible et regardant/apprenant tout ce que je ne connaissais pas bien. C'est quand même un gros truc, plutôt anxiogène le premier coup.
À l'intérieur d'un embrayage manuel
Que se passe-t-il quand on débraye ?
Le conducteur appuie à peine sur la pédale. La butée d'embrayage vient au contact du diaphragme. C'est pour cette raison qu'il convient d'éviter à tout prix la mauvaise habitude qui consiste à garder le pied sur la pédale d’embrayage en conduisant car la butée est un roulement qui s'usera dans ces conditions. En position embrayée (avec une vitesse en roulant, ou au point mort au feu rouge), le roulement de la butée ne s'use pas du tout. Par contre, s'il est trop sollicité et qu'il se grippe, l'ensemble "arbre d'embrayage + butée grippée" résultant va désormais frotter sur le diaphragme. Ce dernier risque alors de casser (par exemple une lamelle) et ainsi on ne pourra peut-être plus débrayer du tout. Si un couinement intervient dès que vous frôlez la pédale d'embrayage, c'est probablement le signe qu'une panne vous pend au nez.
L'utilisateur continue de débrayer, et les garnitures ne touchent plus sur le volant moteur mais elles touchent encore sur le plateau de serrage et donc l'ensemble "volant moteur + mécanisme d'embrayage" continue d'être solidaire de l'arbre d'embrayage qui va dans la boite de vitesses. On ne peut pas changer de vitesse encore.
L'utilisateur débraye à fond, et les garnitures ne touchent plus ni le volant moteur ni le plateau de serrage et donc l'ensemble "volant moteur + mécanisme d'embrayage" n'est plus solidaire de l'arbre d'embrayage qui va dans la boite de vitesses. L'arbre d'embrayage va pouvoir perdre de la vitesse (jusqu'à s'arrêter grâce aux synchros dans les rapports de la boite de vitesse). On va pourvoir alors pouvoir changer de vitesse sans faire craquer les pignons dans la boite.
PS intéressé dans la notion boite de vitesses: je pense avoir compris grosso modo le principe des synchros dans la boite mais je n'ai pas de schéma sympa pour illustrer quand on enclenche un rapport, en particulier quand le pignon de synchro vient en butée pour freiner et arrêter la rotation du rapport visé. Avis aux lecteurs ça m'intéresse !
Comment changer un embrayage, et pourquoi c'est fastidieux et cher ?
Quand on change un embrayage, on fait habituellement référence au mécanisme d'embrayage complet (c'est-à-dire le disque + le plateau + la butée).
Cet ensemble est fixé sur le volant moteur quand on enlève la boîte de vitesses (il est sous la "cloche" de la boîte de vitesses)
Une fois qu'on a l'aura démonté, on verra ceci :
Certains ne changent que le disque en se disant que c'est la seule partie avec une garniture qui s'use au fur et à mesure des démarrages (comme sur les plaquettes de frein). Mais vu comme c'est long de tout démonter pour en arriver au moment où on change ces pièces, honnêtement il faut mieux dépenser 50 ou 100€ de plus et changer toutes les pièces d'usure puisqu'à ce moment-là les pièces en question seront démontées.
Pour pourvoir changer ces pièces, il y a beaucoup de choses à démonter avant. C'est pour cela que les factures sont élevées.
Comment en arrive-t-on à ce stade où on voit le volant moteur et le mécanisme d'embrayage ?
Partons de la configuration où tout est monté, dans le cas d'une traction avant avec un moteur transversal, on verrait environ ceci si on enlevait tout le reste (même si c'est marqué boîte automatique dans ce schéma):
Si on éclate un peu, cela donnerait :
Le volant moteur sera parallèle aux roues avants. Dans le schéma, on le voit au niveau du (1) avec une flèche circulaire.
Juste après il y a le mécanisme d'embrayage et le disque caché à l'intérieur (2). Normalement, il est vissé avec quelques vis sur le volant moteur. Il tourne donc à la vitesse du moteur.
Ensuite, il y a la boîte de vitesses (3) dont la partie gauche est en forme de cloche ou de saladier pour pouvoir passer par dessus le mécanisme d'embrayage sans le toucher (voir plus bas pour un schéma qui montre cette cloche). Il faut aussi de la place pour que la fourchette puisse appuyer sur le diaphragme. La boîte de vitesses est vissée avec quelques vis sur le moteur.
Ensuite, il y a les arbres de roues (4) qui sortent de l'arrière de la boîte (un pour chaque roue). Ils passent à travers l'ensemble moyeu/porte fusée et un gros écrou permet d'empêcher de ressortir.
Donc, pour démonter, si on part de l'embrayage, il faut enlever la boîte de vitesses. Pour enlever la boîte de vitesses, il faut déposer les arbres. pour enlever les arbres, il faut arriver à sortir le moyeu de la roue. Pour sortir le moyeu, il faut pouvoir le tirer vers l'extérieur, et donc au minimum il faut que le porte fusée ne soit plus relié au triangle de suspension (et donc enlever la rotule).
Si on remet dans l'ordre, les étapes pourraient être :
- pré-desserrer l'écrou du moyeu avant de lever la voiture car est serré à plusieurs centaines de newton-mètre (par exemple 25 daN.m), et si la roue tourne librement pan-pan ! Pour éviter de se casser le dos, on utilise souvent un bras de levier plus long
- lever la voiture, enlever la roue, enlever l'écrou du moyeu complètement et faire en sorte qu'on puisse sortir le porte fusée vers l'extérieur. Au minimum, il faudra habituellement faire sauter la rotule inférieure avec un arrache rotule ou en faisant levier sur la caisse avec une barre à mine. A cet instant on verrait approximativement ceci:
- maintenant, il faut à l'aide d'un arrache moyeu sortir le porte fusée vers l'extérieur. On peut aussi le faire en tapotant doucement sur l'arbre tout en tirant le porte fusée vers l'extérieur mais on peut faire des bêtises, donc à éviter si possible. Il faut faire attention à soutenir l'arbre avec un fil de fer ou un tendeur pour éviter qu'il ne se plie trop car les joints homocinétiques (les endroits où il y a les soufflets) sont fragiles
- ensuite, l'arbre peut être sorti de la boîte de vitesses, après avoir éventuellement vidangé l'huile de la boîte, bien souvent avec un outil spécifique à la marque qui coûte cher. Moi, je me suis bricolé un truc avec une vieille clé plate pour faire levier. Cet arbre va sortir de l'arrière de la boîte de vitesses:
- ensuite, il faut faire de même avec l'autre roue
- à cet instant la boîte est maintenant presque accessible. Il faut enlever le capteur de marche arrière, les 2 tringleries qui viennent du sélecteur sous le pommeau de vitesse, et le câble ou la conduite hydraulique qui vient de la pédale d'embrayage. Ensuite on cale le moteur par le dessous, et on enlève l'écrou qui tient le silent-bloc sur la boîte, ainsi que le silent-bloc du dessous qui empêche le moteur de "basculer dans l'habitacle". Enfin, on enlève toutes les vis qui la lie au moteur et on cherche à sortir la boîte vers l'extérieur comme il y a un arbre moteur qui rentre à l'intérieur du volant moteur:
Problème: on n'y arrive pas forcément. On doit alors mettre l'ensemble { moteur + boîte } en porte à faux en diagonale, en descendant le cric qui soutient le moteur pour pouvoir sortir la boîte par dessous:
- enfin, on voit alors l'embrayage, et on arrive au moment le plus délicat. Changer le mécanisme peut sembler facile. Par exemple, 6 vis à enlever, on met le nouveau et on remet les 6 vis. Mais, en fait, ici il y a un centrage à faire et cela se fait plus ou moins à l'aveugle.
Pourquoi est-ce compliqué de centrer le disque ?
Reprenons le schéma de la boîte déposée
On voit que l'arbre qui traverse le disque d'embrayage reste sur la boîte de vitesses quand on déboîte celle-ci.
Le problème c'est que quand on enlève le mécanisme d'embrayage, le disque d'embrayage "tombe" car il n'est plus retenu par rien.
En remettant le nouveau disque, il faut qu'il soit pile-poil au milieu, de sorte qu'on puisse ré-emboîter l'arbre de la boîte quand on va la remettre. Car sinon, on passe son temps à présenter la boîte, ça rentre pas, on la redescend, on démonte et réaligne le disque et on recommence. Si on a une fosse ou un pont élévateur avec un cric pour soutenir la boîte, c'est cool. Si on le porte à bout de bras sous la voiture, c'est nettement moins drôle (car une boîte c'est lourd). Pour cela on a plusieurs moyens. Les garagistes ont soit des "centreurs", soit carrément des vieux arbres de boîtes qu'ils ont récupérés sur des boîtes HS :
Mais les particuliers se servent de ce qui ont sous la main. Moi j'avais pris une grosse vis dont j'ai un peu augmenté le diamètre avec du scotch. J'ai été obligé de m'y reprendre 1 fois car, le premier coup, le centrage n'était pas bon. Après avoir essayé de remettre la boîte pendant 30 minutes, j'ai démonté et recentré le disque une nouvelle fois. Certains se servent vraiment de tout ce qu'ils ont sous la main apparemment !
Combien de temps met-on la première fois ?
Alors moi je l'ai fait en 3 demi-journées, le plus tranquillement possible et regardant/apprenant tout ce que je ne connaissais pas bien. C'est quand même un gros truc, plutôt anxiogène le premier coup.
Dernière édition par stv82 le Sam 13 Mai 2017 - 16:50, édité 5 fois
stv82- Messages : 501
Date d'inscription : 28/01/2015
Localisation : Alpes du Nord
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par higeekomori Mar 9 Fév 2016 - 12:13
Les schémas sympas pour illustrer ne sont pas légion sur le net.
On trouve des pignonnages de boites......
des synchros atypiques ou un peu exotiques...... ( ici, Porches 911 apparemment )
Mais une synchro lamba, j'ai pas trouvé...
Va falloir encore chercher un peu...
EDIT :
Bon, j'aurais pas eu à chercher longtemps. je viens de tomber sur ça et c'est juste magnifique ! Dommage que l'embrayage ne soit pas visible et donc, qu'on ne puisse pas constater visuellement l'ensemble de son cycle...
Le principe d'une synchro.
Pour cette image et celle du dessus, les zones rouges indiquent des éléments vus en coupe. Cela signifie donc qu'en réalité ils sont parfaitement cylindriques. Là, l’intérêt est surtout de pouvoir observer les roulements qui sont enchâsser juste en dessous.
Un joli éclaté... ^^
Merci à Pierre Provot d'où sont tirés ces 4 gifs animés. ( après, je ne sais pas si c'est lui qui a réalisé ce montage en 3D, mais c'est bien sur son blog que je les ai trouvé... ) EDIT 2 : En même temps, j'chuis un peu con... Y a marqué L pellegrin sur les illustrations...
EDIT 3 : Bon, y a quand-même un defaut sur les illustrations générales de l'ensemble du pignonnage en mouvement. Deux pignons ( en bas ) ne tournent pas alors qu'ils devrait tourner... Mais bon, ça change rien à la manière dont la synchro est expliquée.
EDIT 4 : Finalement, je dirais bien 4 pignons...... ^^ ( ça, c'est des coups à y laisser pas mal de dents finalement...
)
On trouve des pignonnages de boites......
des synchros atypiques ou un peu exotiques...... ( ici, Porches 911 apparemment )
Mais une synchro lamba, j'ai pas trouvé...
Va falloir encore chercher un peu...
EDIT :
Bon, j'aurais pas eu à chercher longtemps. je viens de tomber sur ça et c'est juste magnifique ! Dommage que l'embrayage ne soit pas visible et donc, qu'on ne puisse pas constater visuellement l'ensemble de son cycle...
Le principe d'une synchro.
Pour cette image et celle du dessus, les zones rouges indiquent des éléments vus en coupe. Cela signifie donc qu'en réalité ils sont parfaitement cylindriques. Là, l’intérêt est surtout de pouvoir observer les roulements qui sont enchâsser juste en dessous.
Un joli éclaté... ^^
Merci à Pierre Provot d'où sont tirés ces 4 gifs animés. ( après, je ne sais pas si c'est lui qui a réalisé ce montage en 3D, mais c'est bien sur son blog que je les ai trouvé... ) EDIT 2 : En même temps, j'chuis un peu con... Y a marqué L pellegrin sur les illustrations...
EDIT 3 : Bon, y a quand-même un defaut sur les illustrations générales de l'ensemble du pignonnage en mouvement. Deux pignons ( en bas ) ne tournent pas alors qu'ils devrait tourner... Mais bon, ça change rien à la manière dont la synchro est expliquée.
EDIT 4 : Finalement, je dirais bien 4 pignons...... ^^ ( ça, c'est des coups à y laisser pas mal de dents finalement...
)
higeekomori- Messages : 3165
Date d'inscription : 20/03/2015
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Lun 15 Fév 2016 - 18:21
tl;dr -- S'il n'y avait que deux vidéos à regarder autour des boîtes de vitesses
- Comment fonctionne une boîte de vitesses ? / ~5min:
- Synchroniseurs dans les boîtes de vitesses / ~3min:
Merci pour tes schémas higeekomori, c'est bien cool !
En rebondissant sur la notion, je suis tombé sur ce site:
Description d'un exemple de syncros
Alors, bon je pense que j'avais pas pigé le truc.
C'est surtout dessous que semble résulter l'astuce selon moi (d'ailleurs je trouve que c'est bigrement ingénieux une boîte dit en passant).
Si on reprend les schémas du site ci-dessus, voilà ce que ça pourrait donner si je me goure pas ce coup-ci.
À l'intérieur de la boîte de vitesses, lors d'un changement de vitesses:
Chaque rapport de vitesse est constitué des pièces suivantes :
Pour simplifier, si on avait une boîte de vitesse avec un seul rapport, équipé d'un syncro (donc une boite avec peu d’intérêt mais pour l'exemple fournissant soit un point mort soit une marche avant)
Que se passerait-il si on était en descente au point mort puis qu'on débraye et enclenche la seule vitesse ?
L'ensemble "moyeu (vert) + baladeur (violet)" tourne à une certaine vitesse (celle de l'ensemble arbre secondaire + cardans + roues.
Le pignon (orange) est relié au volant moteur tant qu'on n'a pas débrayé. Dès qu'on embraye, il se désolidarise du moteur et commence à perdre de la vitesse.
Dans mon précédent message, je disais qu'il devait s'arrêter. En fait le orange et le vert doivent avoir la même vitesse pour que le baladeur puisse aller à gauche sans faire craquer les pignons.
Plusieurs raisons peuvent faire craquer les vitesses:
- alors qu'on roule encore, on essaie d'enclencher la marche arrière (ou la première sur certaines voitures): il n'y a pas d'anneau de syncro (bleu) donc le baladeur est quasiment forcé de grignoter des dents du pignon fou.
- certaines vitesses passent bien mais pas d'autres : certains syncros sont sans doute en bout de vie et n'assurent plus leur usage nominal
Or, ici on voit que le baladeur (violet), au fur et à mesure de son déplacement vers la gauche, pousse le syncro (bleu) dont la partie conique va finir par se bloquer contre la partie conique du pignon fou.
A confirmer, mais je dirais qu'il ne va pas y avoir beaucoup de frottement car on passe la vitesse franchement. A un moment les deux parties vont entrer en contact. C'est un peu comme le contact qui se crée au niveau des rotules du train avant : si on n'a pas d'arrache-rotule, on peut arriver à vaincre le contact en utilisant deux marteaux (un contre-marteau + un qui frappe) pour dé-sertir et faire reculer juste un peu les contacts coniques.
A ce moment, le baladeur et le pignon fou ont la même vitesse mais le baladeur ne va toujours pas à gauche, car il est retenu par la pièce rouge. On doit vaincre la force du ressort dessous et faire descendre la bille pour laisser passer le baladeur. ce qui permet par effet de bord de forcer sur le contact conique mentionné ci-dessus jusqu'à vaincre cette fameuse force.
Sur le schéma, il est dit Vp/B ≠ 0 mais en fait soit le schéma était erroné, soit on se plaçait juste avant le "sertissage" des 2 pignons.
Ensuite, si on continue à forcer sur le levier de vitesse, le baladeur va pousser les dents du syncro puis du pignon pour se frayer un chemin :
Voilà ce que ça donnerait :
A la fin, les pignons sont tous solidaires, et alors les arbres primaires et secondaires tournent à la même vitesse.
Si on embraye, on solidarise le moteur et les deux arbres, et le passage de vitesse est fini
Sur cette vidéo, on voit comment ça semble se goupiller en mouvement :
Si on se fie à cette vidéo, cela semble confirmer que le changement de vitesse pour un pignon fou peut être assez violent si on a débrayé et attendu que l'arbre primaire s'arrête totalement.
Que se passe-t-il quand on a plusieurs vitesses ?
Par un jeu plutôt malin encore une fois, les ingénieurs ont mis les arbres en parallèle.
L'arbre du dessus est l'arbre primaire qui vient de l'embrayage et du moteur. Tous les pignons bleus sont solidaires de cet arbre en permanence.
L'arbre du dessous est l'arbre secondaire qui vient de l'embrayage et du moteur. Par défaut, aucun des pignons n'est solidaire de cet arbre en permanence (mais ils peuvent tourner librement autour de celui-ci par un roulement à billes).
Au point mort, aucune roue folle (bleue) n'est solidarisée avec l'arbre récepteur.
Si on on met la vitesse 1 (cliquer sur 1 sur l'animation ci-dessus), alors on pousse le baladeur et on relie la roue folle en bleu et le moyeu qui lui est solidaire de l'arbre secondaire.
On voit aussi pourquoi ça craque si on la marche arrière alors que les roues tournent.
Pourquoi la marche arrière fait beaucoup de bruit ?
C'est dû au pignon dont les dents sont droites. Cela donne le maximum de couple aux roues mais en contrepartie le bruit est gênant.
Les autres vitesses ont des pignons "en diagonales" et cela réduit énormément le bruit (entre autres).
Sur les voitures de course, tous les pignons sont droits, d'où leur bruit particulier (en plus des bruits de moteur)
Pourquoi faut-il (mieux) débrayer pour changer les vitesses ?
Si on ne débraye pas, le moteur est solidaire de l'arbre primaire.
Dans ce cas, il va avoir tendance à empêcher le pignon fou de synchroniser sa vitesse avec celle du baladeur même si on pousse comme un bœuf pour fermer le contact conique. Ça va glisser.
On peut néanmoins le faire sans débrayer en connaissant bien sa voiture si on passe la vitesse doucement au moment où le régime moteur donne une vitesse des pignons fous identiques a celle des roues.
Ça doit donc dépendre de chaque voiture, de l'étagement, et du rapport engagé (numéro de vitesse).
Enfin dans le cas d'engins agricoles ou de certains camions dont les boîtes ne sont pas synchronisées, c'est encore cette connaissance qui permet de passer les vitesses sinon panpan !
EDIT: ajout d'un lien qui explique autrement Constitution mécanique d'un synchro
Dernière édition par stv82 le Jeu 3 Mar 2016 - 19:00, édité 2 fois
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Mar 23 Fév 2016 - 18:25
À l'intérieur d'un moteur côté distribution
La courroie de distribution sert à synchroniser la partie haute du moteur qui contient les soupapes laissant entrer et sortir les fluides de combustion, et la partie basse qui est reliée aux pistons (et aux roues tout au bout)
C'est une pièce critique dans le fonctionnement du moteur et en principe elle ne devrait jamais en venir à casser.
Son entretien se fait donc de manière anticipée pour éviter sa rupture, habituellement tous les 120000 km (car plus elle fait de tours plus elle s'abime) ou 10 ans (car elle fissure avec le temps).
Également, il est important qu'elle reste exempte d'huile, donc les fuites venant des joints spi situés au bout des arbres faisant tourner les pistons ou les cames devraient être contrôler régulièrement. L'huile risque de la tendre plus molle, plus lâche avec le risque final qu'une dent saute et perturbe le mouvement normal du moteur.
Pourquoi est-elle crantée, et pourquoi est-ce si important qu'elle ne casse pas ?
- Casse d'une courroie (40 secondes / visuel):
- Casse d'une courroie et différence avec courroie accessoires:
- Rôle de la courroie et problèmes si elle casse:
Dans ces vidéos, on voit que la courroie crantée permet de faire tourner les deux arbres en même temps.
Elle est crantée car elle ne doit surtout pas glisser. En ce sens, cela ressemble plutôt à une chaine. D'ailleurs certains moteurs ont une chaine à la place de cette courroie, et donc il n'y a pas de frais à prévoir dans ce cas là.
Mais dans le cas d'une courroie, si elle lâche, le vilebrequin va continuer de tourner par inertie si on débraye ou à la même vitesse que les roues si on est embrayé.
Mais l'arbre à cames va lui ralentir plus vite et donc se trouver désynchronisé par rapport au vilebrequin.
À un moment, le piston va remonter et s'il trouve une soupape non rentrée sur son chemin, il va la cogner.
Plusieurs cas de figures:
- La soupape se tord. Si elle est très tordue, elle ne pourra plus revenir en arrière dans son guide. S'il est légèrement tordue, elle pourrait revenir en arrière mais ne pas fermer la culasse en position haute.
- Le piston se fait percer par la soupape. S'il est ouvert, les gaz vont passer dans la zone avec le vilebrequin, les bielles etc.
- Le piston résiste mais une bielle se casse, laissant la possibilité au piston de tomber dans le fond et dans le pire des cas la bielle en tournant vient éventrer la fond du carter.
Dans tous les cas, on risque de voir le moteur se bloquer (type freinage d'urgence les deux pieds sur les freins!) auquel cas il faudrait avoir le réflexe de débrayer puis de freiner pour ralentir.
Comme l'assistance au freinage n'est plus là, après quelques cycles de freinage/relâchement pédale, il va falloir forcer sur la pédale de frein très fortement (essayer de pomper 4-5 coups moteur arrêté pour savoir quel effet ça fait de freiner sans assistance).
Pour espérer réparer, il faudra déculasser et vérifier que les soupapes coulissent bien dans les guides de soupapes, que les pistons sont sains, que le vilebrequin tourne librement etc.
Si c'est bien le cas, il faudra encore vérifier que les soupapes ferment bien de manière hermétiques sur les sièges de soupapes sinon le moteur risque de tourner sur 3 pattes.
Bref, ça prend beaucoup de temps donc ça fait de gros frais.
Pourquoi ça n'est pas si simple de synchroniser les arbres ?
Quand on change la courroie (et qu'on part d'une configuration où les pignons sont bien synchronisés), on ne veut surtout pas que les pignons tournent pendant que la courroie ne sera plus là (par exemple, en faisant tourner les pignons par inadvertance, ou plus probablement en tirant dessus alors qu'on bataille à remettre la courroie par dessus/par dessous et qu'on est concentré sur cette même courroie seulement).
Pour cela, on cherche à connaître et maintenir la position des pignons:
- Soit en repérant la position attendue des pignons en alignant une dent sur laquelle est gravée un symbole (par exemple, un petit triangle) sur un repère fixe du moteur
- Soit encore mieux en bloquant ces pignons à l'aide de piges (ce sont des tiges de métal d'un diamètre bien précis qui passent dans un trou dédié du pignon et viennent rentrer dans un autre trou du moteur, la précision de l'ajustement empêchant de tourner).
Certaines piges se vissent même dans le bloc moteur, et là on est vraiment tranquille pour bosser.
Mais si on a des repères ou des piges, ça doit être plutôt facile du coup ? Il suffit d'aligner les repères, non ?
En fait, dans les deux cas, il peut toujours arriver par maladresse que les pignons bougent (si on embarque la pige avec sa manche, si on ripe et on s'appuie avec sa main). C'est surtout ça qui est gênant même s'il faut y aller pour faire bouger ces pignons.
Il y a néanmoins plusieurs choses qu'il faut bien comprendre pour éviter de mettre le moteur en carafe.
- L'arbre du haut avec les soupapes tourne deux fois moins vite que le vilebrequin. Donc, si on se dit, je démonte sans aligner les repères, puis j'alignerai ensuite, on peut arriver à la situation où le pignon du haut à fait un tour supplémentaire (correspondant à 1/2 tour du vilebrequin). En d'autres termes, un repère sur le pignon de l'arbre à cames ne donne une précision que sur la moitié de la synchronisation finale.
- Si, avant le démontage, on fait un trait au blanco qui part d'une dent, et va sur la courroie et ceci pour chaque pignon, on pourrait se dire que cela suffit à prendre une sécurité infaillible. Juste après le remontage, on va faire tourner la poulie du vilebrequin "à la main" plusieurs fois (pour vérifier que les pistons tournent bien librement, et c'est la dernière des sécurités avant l'épreuve fatidique du démarreur). Or, si pour une raison ou une autre, on a raté un truc et que le moteur se bloque, on va devoir refaire une passe sur la courroie. Et là en remontant, on risque d'être pris d'un furieux doute du style "je comprends pas, tout à l'heure le repère indiquait par exemple 12h00, et maintenant il pointe sur 17h00". C'est encore une fois lié au nombre de dents des différents pignons, quand on a fait plusieurs tours de moteur en faisant tourner le vilebrequin à la main, on ne peut plus retomber sur l'alignement parfait dent marquée -> marque courroie, avant un grand nombre de tours. En revanche, si on a fait des marques qui dessinent une ligne partant de chaque pignon, traversant la courroie et se finissant sur le bloc moteur, et si on a reporté les anciennes marques droites de la courroie sur la nouvelle, alors quand la courroie repasse devant son premier alignement moteur, on peut alors contrôler que tous les autres repères sur le bloc moteur coïncident toujours (même si les repères des dents ne sont eux plus alignés à cet instant, ça reviendra au bout de x tours). C'est une sécurité supplémentaire type "ceinture et bretelle" même si on a un calage par piges.
Il n'y a finalement rien de bien sorcier dans le changement de courroie. C'est assez chiant car il n'y a pas beaucoup de place (il y a de grandes chances de ne pas arrêter de passer d'en haut à la sous la roue avant droite), et stressant car il faut que ses repères fait avant le démontage (donc à priori) permettent toujours la déduction de la bonne position des pignons lorsqu'elle n'est plus là.
Si vraiment, on s'est égaré et on a perdu définitivement la synchro, on pourra la retrouver mais à ce moment cela demandera de plus grandes connaissance du moteur, et il faudra démonter beaucoup plus de choses. Sachant que pour une distribution "directe" sans erreur, il est sage de partir sur environ 8h de boulot la première fois, il faut mieux être le plus précautionneux possible si on lance dans cette aventure.
Par expérience, je dirais que le moment fatidique où on remonte la courroie prend au 30 minutes le premier coup. Il faut s'y reprendre à plusieurs fois, et c'est pas évident d'avoir les bons gestes dans cet espace réduit. Bref, impatients, il sera sans doute nécessaire de prendre sur soi.
Pourquoi je vois seulement une courroie lisse sur ma voiture ?
C'est la courroie accessoires. Elle prend son entrainement sur le vilebrequin. Donc, juste derrière cette poulie il y a la courroie crantée avec un pignon cranté aussi mais elle sera cachée derrière un carter de protection.
La courroie accessoires peut, elle, patiner sans causer de dégâts critiques. Selon les modèles de voitures, elle peut entrainer:
- pompe de direction assistée
- alternateur
- pompe à eau
- pompe à vide
- compresseur de climatisation
Dernière édition par stv82 le Jeu 3 Mar 2016 - 8:22, édité 1 fois
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par higeekomori Ven 26 Fév 2016 - 17:36
Salut Stv82, et bravo pour la remise en forme de ton topic. Tu l'as rendu en effet beaucoup plus intéressant...
Ensuite, je rajouterais bien quelques trucs en complément à ce que tu as déjà élaboré dans tes explications. Tout cela faisant écho à ma propre expérience de mécano et sur ce que j'ai pu voir ou savoir en regardant les copains bricoler leurs moteurs... ( tu peux aussi me contredire si tu n'es pas d'accord... m'enfin, j'anticipe un peu en disant que je ne pense pas que tu ne le seras... ^^ )
Aussi, en mécanique il existe des arbres verticaux, mais ils sont bien plus rares puisque l'action des pistons est très souvent en position verticale, ce qui implique nécessairement de facto que les axes de transmission que sont justement les arbres soient en position horizontale. Dans le même genre de jargon, il y a aussi le mot "bras" qui est utilisé et tout le monde en a déjà vu un au moins une fois dans sa vie... Mais si, vous savez bien, les grandes tiges qui dansent en ellipse sur le flanc des roues des anciennes locomotives à vapeur...
Comparatif courroie de distribution / Chaine de distribution :
1 - Une courroie se change obligatoirement / Une chaine ne se change quasiment jamais
2 - Une courroie est à l'air libre ( présence d'oxygène ) / Une chaine est très souvent dans de l'huile ( enfermée dans un carter étanche )
3 - Une courroie est tendue par un ou plusieurs galets qui ne se changent pas / Une chaine est tendue par un sabot qui s'use
4 - Une courroie tourne autour de poulies qui ne se changent pas / Une chaine creuse lentement les pignons qui doivent être changés très tardivement cependant.
5 - Une courroie se change bien plus facilement qu'une chaine noyée dans l'huile / Une chaine ne se change jamais mais nécessite davantage l'extraction complète du moteur pour être changée.
6 - Une courroie est un organe dont le changement multiple est onéreux sur la vie du voiture / Une chaine, ses pignons et son sabot ne sont à réviser que très rarement
7 - Oui, le changement de courroie est la vache à lait des garagistes et des concessionnaires / Une chaine est difficilement estimable pour son changement car enfermée. Tant que la distribution se fait bien sur les autre organes, elle n'intéresse pas les garagistes et autres concessionnaires.
8 - Quand une courroie casse, le moteur casse souvent aussi. / Idem pour la chaine, toutefois le risque de casse de la chaine est presque nul.
Ainsi, à notre époque présente, on commence à s'apercevoir que l'usage massif de la courroie de distribution en remplacement des vieux processus à chaine est une grosse erreur, notamment à cause de courroie mal fabriquées qui, sur des voitures même neuves, peuvent casser et entrainer par conséquent de gros dégâts corolaires prématurément pendant la période de garantie. A l'aide de statistiques et du retour des assureurs, les fabricants de voitures se sont donc aperçus qu'ils finissaient par manger un peu de leur marge en devant pallier souvent à ces problèmes qui engageaient leur responsabilité. C'est ainsi, depuis quelques années, que la distribution à chaine fait son grand retour, chassant tout doucement la courroie en attendant l'avènement prochain du moteur tout électrique qui n'aura plus besoin du principe de la distribution puisqu'il sera à la fois moteur, "boite de vitesse" et frein ( techniquement parlant, un moteur sera disposé dans chaque roue et couplé a ses trois autres pairs. Fini la position du moteur unique sous le capot... qui n'aura d'ailleurs plus de raison d'exister lui non plus... )
C'est le cas le moins pire. Seulement un démontage de la partie supérieure du moteur est nécessaire. l'avis d'un expert d'assurance est par contre souvent indispensable. La voiture peut être immobilisée pour de nombreuses semaines à venir, voire des mois.
[*]
Au-delà de la perte de compression immédiate, cela implique de sortir complétement le bloc moteur en vue d'un démontage exhaustif. Sans assurance qui couvre ce cas précis, vous pouvez commencer à aligner les zéros de la facture. Là, votre voiture vient de perdre d'un coup 40% de sa valeur, même neuve. En effet, la courroie est vue comme un organe consommable. Par contre les dégâts engendrés par sa casse sont eux tout à fait durables dans le temps.
[*]
RIP, moteur. Repose en paix au paradis des pistons...... Votre voiture n'est plus qu'une boite immobile. Extérieurement, elle peut être sans dégât apparent. Intérieurement, le moteur est ruiné. Accessoirement, il pisse l'huile à grosses gouttes... son changement complet est à envisager. Votre voiture vient de perdre entre 70 à 80 % de sa valeur pour la revente, car ce qui fait la vraie valeur d'une voiture n'est pas l'esthétique de sa ligne, ni la fraicheur de sa peinture, ni même tous les petits gadgets modernes de l'habitacle, pas plus que ses airbags. Sa vraie valeur commerciale, c'est généralement ce que vaut encore son moteur.
- Courroie de distribution + courroie d'accessoires
- Chaine de distribution + courroie d'accessoires.
Disposer d'une chaine ne vous dispense pas de ne pas prendre soin de la courroie d'accessoire dont la tension comme l'état général du caoutchouc sont tout autant importants que pour la courroie de distribution. En hiver d'ailleurs, la courroie d'accessoire se fait davantage remarquer par son cri strident et continu qui n’empêche pas de démarrer convenablement la voiture dans la majorité des cas. C'est le signe que votre courroie n'est pas assez tendue, et donc, qu'elle n’empêche pas la poulie de l'alternateur de tourner à une vitesse différente de celle du vilebrequin, voir de tourner à l'envers en fonction de la polarité.
Voilà, à bientôt pour la suite.
( Signé Higeekomori, qui préfère les moteurs à chaine depuis toujours... )
Ensuite, je rajouterais bien quelques trucs en complément à ce que tu as déjà élaboré dans tes explications. Tout cela faisant écho à ma propre expérience de mécano et sur ce que j'ai pu voir ou savoir en regardant les copains bricoler leurs moteurs... ( tu peux aussi me contredire si tu n'es pas d'accord... m'enfin, j'anticipe un peu en disant que je ne pense pas que tu ne le seras... ^^ )
En effet, la casse de la courroie de distribution à grande vitesse représente dans 50 % des cas la mort pure et simple du moteur. Et même s'il reste 50 % de chance de s'en sortir bien, il faut malgré tout savoir que le moteur en prend toujours un sacré coup dans la gueule dont il se souviendra longtemps et dont il ne manquera de vous en rappeler régulièrement les défauts ( taux de compression bizarres ou hétérogènes, fatigue prématurée de certaines pièces, répétition des mêmes pannes et des mêmes casses, fuites récurrentes, éternelle épée de Damoclès au dessus du bloc moteur, des bielles, du vilebrequin et de ses coussinets, etc...) Seuls les organes périphériques tels que la batterie, l'électronique, les durites, etc, peuvent être sauvés. Souvent le reste ( C'est à dire le principal en fait ! ) c'est raide de chez raide... A savoir soupapes, pistons, segmentation et chemises si une tête de soupape vient à se rompre et à se balader librement dans la chambre d'explosion pouvant subir des dégâts même assez superficiels qui peuvent nécessiter un changement d'organes invisibles et secondaires. Parfois aussi les bielles, pourtant extrêmement solides peuvent subir des contraintes paradoxales et se voir mise en doute sur leur fiabilité à long terme. Seul le vilebrequin peut être raisonnablement épargné puisque -étant la pièce absolument maitresse du moteur sans qui rien ne peut être synchronisé et sans qui aucune énergie ne peut être transmise à un arbre ou à une boite de vitesse déportée- celui-ci est prévu pour théoriquement ne jamais se tordre... Bien que parfois, ça arrive aussi... Nobody is perfect! Voilà pourquoi il ne faut JAMAIS négliger l'heure de changer la courroie de distribution. ( C'est vrai quoi, on peut oublier la litière du chat avant de partir en soirée, un bouquet de fleurs pour la Saint-Valentin, son pantalon lors de la remise des Oscars, les cadeaux des enfants le soir de Noël... Mais PAS la courroie de distribution qui casse forcément un jour ou l'autre à cause de l'usure... C'est obligé à 200 %. )stv82 a écrit:C'est une pièce critique dans le fonctionnement du moteur et en principe elle ne devrait jamais en venir à casser.
120 000 km est une moyenne. Sur certains modèles de voitures et quelque soit la marque du constructeur, la courroie se change aux alentours des 80 000 km sur d'autres modèles et cela peut aller jusqu'à 180 000 ou 240 000 km pour certains. Pour savoir quand s'en occuper, il faut non pas s'intéresser au modèle de la voiture ( ex : Renault Clio, Peugeot 206, Audi A4 ) mais bien aux spécifications liées exclusivement au moteur. En effet, sur un même modèle de voiture et pour la même année/finition/couleur, vous pouvez très bien avoir un moteur 1500 cc ( centimètres-cube ) en essence ou bien un 1900 cc en diesel. Ces deux voitures peuvent très bien avoir l'air identique extérieurement, mais l'entretien de la distribution sera totalement différent pour chacune.Son entretien se fait donc de manière anticipée pour éviter sa rupture, habituellement tous les 120000 km
Également, une voiture qui reste un an sans tourner verra sa courroie prendre une mauvaise position et appréciera peu une remise en route brutale. En effet, dans tous les cas, une courroie en caoutchouc qui ne travaille pas mécaniquement avec une relative régularité finit par se craqueler. La raison en est l'effet de force produit par les contraintes du circuit dessiné entre les poulies renforcé par la présence du caoutchouc au contact de l'air. C'est un phénomène chimique vérifiable à tous les coups! Tous les caoutchoucs se fissurent avec la présence de l'oxygène, exactement de la même manière que l'élastique marron domestique qui sert à attacher les lettres, les petits plastiques, etc... Quand un élastique vous claque entre les doigts et bien il subit symboliquement les même contraintes que la courroie de distribution qui n'est rien d'autre qu'un gros élastique cranté et renforcé en son centre par des fibres très résistantes...(car plus elle fait de tours plus elle s'abime) ou 10 ans (car elle fissure avec le temps).
L'huile présente également l'inconvénient de faire durcir les caoutchoucs prématurément. Se durcissant en quelques mois, forcément ils deviennent cassant... Huile et oxygène sont vraiment les ennemis de tous les élastiques, quelque soient leur tailles et leur contraintes mécaniques. ( seule la chaleur peut être à la fois une amie autant qu'une ennemie, mais ça c'est une autre histoire à développer ultérieurement... ^^ )Également, il est important qu'elle reste exempte d'huile, donc les fuites venant des joints spi situés au bout des arbres faisant tourner les pistons ou les cames devraient être contrôler régulièrement. L'huile risque de la tendre plus molle, plus lâche avec le risque final qu'une dent saute et perturbe le mouvement normal du moteur.
Une précision, un arbre étant une tige horizontale structurée dans la forme de son profil de manière à pousser sur des cales qui font lever et descendre des soupapes, par exemple. D'autres systèmes équivalents et plus modernes existent, mais c'est toujours le même phénomène de levier qui est utilisé. Donc un arbre, c'est toujours théoriquement une tige horizontale qui tourne sur elle-même. On dit que c'est un arbre car sa longueur totale va souvent d'un bout à l'autre du mécanisme comme le tronc d'un arbre végétal va du sol jusqu'à la base de la frondaison.Dans ces vidéos, on voit que la courroie crantée permet de faire tourner les deux arbres en même temps.
Aussi, en mécanique il existe des arbres verticaux, mais ils sont bien plus rares puisque l'action des pistons est très souvent en position verticale, ce qui implique nécessairement de facto que les axes de transmission que sont justement les arbres soient en position horizontale. Dans le même genre de jargon, il y a aussi le mot "bras" qui est utilisé et tout le monde en a déjà vu un au moins une fois dans sa vie... Mais si, vous savez bien, les grandes tiges qui dansent en ellipse sur le flanc des roues des anciennes locomotives à vapeur...
En théorie, oui c'est vrai qu'il n'y a pas de frais réguliers à prévoir pour une chaine ( dont la forme générale ressemble d’ailleurs à une chaine de vélo ou de moto mais est bien plus courte et nettement plus renforcée ) Toutefois, il peut être nécessaire de changer le sabot tendeur pour certains moteurs, notamment anciens, car ce sabot s'use au fur et à mesure du temps. En lieu et place des poulies liées à l'usage d'une courroie, il y a donc des pignons dont il faut vérifier aussi l'usure en creux de dent, car cela peut avoir aussi une incidence notable sur le fonctionnement de cette chaine, voire la finesse même du réglage de la distribution.Elle est crantée car elle ne doit surtout pas glisser. En ce sens, cela ressemble plutôt à une chaine. D'ailleurs certains moteurs ont une chaine à la place de cette courroie, et donc il n'y a pas de frais à prévoir dans ce cas là.
Comparatif courroie de distribution / Chaine de distribution :
1 - Une courroie se change obligatoirement / Une chaine ne se change quasiment jamais
2 - Une courroie est à l'air libre ( présence d'oxygène ) / Une chaine est très souvent dans de l'huile ( enfermée dans un carter étanche )
3 - Une courroie est tendue par un ou plusieurs galets qui ne se changent pas / Une chaine est tendue par un sabot qui s'use
4 - Une courroie tourne autour de poulies qui ne se changent pas / Une chaine creuse lentement les pignons qui doivent être changés très tardivement cependant.
5 - Une courroie se change bien plus facilement qu'une chaine noyée dans l'huile / Une chaine ne se change jamais mais nécessite davantage l'extraction complète du moteur pour être changée.
6 - Une courroie est un organe dont le changement multiple est onéreux sur la vie du voiture / Une chaine, ses pignons et son sabot ne sont à réviser que très rarement
7 - Oui, le changement de courroie est la vache à lait des garagistes et des concessionnaires / Une chaine est difficilement estimable pour son changement car enfermée. Tant que la distribution se fait bien sur les autre organes, elle n'intéresse pas les garagistes et autres concessionnaires.
8 - Quand une courroie casse, le moteur casse souvent aussi. / Idem pour la chaine, toutefois le risque de casse de la chaine est presque nul.
Ainsi, à notre époque présente, on commence à s'apercevoir que l'usage massif de la courroie de distribution en remplacement des vieux processus à chaine est une grosse erreur, notamment à cause de courroie mal fabriquées qui, sur des voitures même neuves, peuvent casser et entrainer par conséquent de gros dégâts corolaires prématurément pendant la période de garantie. A l'aide de statistiques et du retour des assureurs, les fabricants de voitures se sont donc aperçus qu'ils finissaient par manger un peu de leur marge en devant pallier souvent à ces problèmes qui engageaient leur responsabilité. C'est ainsi, depuis quelques années, que la distribution à chaine fait son grand retour, chassant tout doucement la courroie en attendant l'avènement prochain du moteur tout électrique qui n'aura plus besoin du principe de la distribution puisqu'il sera à la fois moteur, "boite de vitesse" et frein ( techniquement parlant, un moteur sera disposé dans chaque roue et couplé a ses trois autres pairs. Fini la position du moteur unique sous le capot... qui n'aura d'ailleurs plus de raison d'exister lui non plus... )
[*][*]La soupape se tord. Si elle est très tordue, elle ne pourra plus revenir en arrière dans son guide. S'il est légèrement tordue, elle pourrait revenir en arrière mais ne pas fermer la culasse en position haute.
C'est le cas le moins pire. Seulement un démontage de la partie supérieure du moteur est nécessaire. l'avis d'un expert d'assurance est par contre souvent indispensable. La voiture peut être immobilisée pour de nombreuses semaines à venir, voire des mois.
[*]Le piston se fait percer par la soupape. S'il est ouvert, les gaz vont passer dans la zone avec le vilebrequin, les bielles etc.
[*]
Au-delà de la perte de compression immédiate, cela implique de sortir complétement le bloc moteur en vue d'un démontage exhaustif. Sans assurance qui couvre ce cas précis, vous pouvez commencer à aligner les zéros de la facture. Là, votre voiture vient de perdre d'un coup 40% de sa valeur, même neuve. En effet, la courroie est vue comme un organe consommable. Par contre les dégâts engendrés par sa casse sont eux tout à fait durables dans le temps.
[*]Le piston résiste mais une bielle se casse, laissant la possibilité au piston de tomber dans le fond et dans le pire des cas la bielle en tournant vient éventrer le fond du carter.
[*]
RIP, moteur. Repose en paix au paradis des pistons...... Votre voiture n'est plus qu'une boite immobile. Extérieurement, elle peut être sans dégât apparent. Intérieurement, le moteur est ruiné. Accessoirement, il pisse l'huile à grosses gouttes... son changement complet est à envisager. Votre voiture vient de perdre entre 70 à 80 % de sa valeur pour la revente, car ce qui fait la vraie valeur d'une voiture n'est pas l'esthétique de sa ligne, ni la fraicheur de sa peinture, ni même tous les petits gadgets modernes de l'habitacle, pas plus que ses airbags. Sa vraie valeur commerciale, c'est généralement ce que vaut encore son moteur.
On a bien deux phares sur nos voitures, quatre roues au lieu de trois pour davantage de stabilité dans les courbes, autant de portes que de passagers, mais, honnêtement, j'ai jamais compris pourquoi la courroie n'est pas doublée pour une question de sécurité. Certes, une courroie qui casse et qui part se balader, c'est jamais bon. Mais la désynchronisation des organes moteur, c'est juste une catastrophe à coup sûr! Il y a vraiment des constructeurs qui n'ont pas peur de leurs méprises ingénieuriales... >_<Dans tous les cas, on risque de voir le moteur se bloquer (type freinage d'urgence les deux pieds sur les freins!) auquel cas il faudrait avoir le
réflexe de débrayer puis de freiner pour ralentir.
Peut-être que, en contrepartie, le coup d'adrénaline, ça motive le pied plus fortement ! ^^ ( non j'déconne... ^^ ) En réalité, si les roues ne sont pas bloquées ( par vos cardans, qui sont bloqués par la boite de vitesse, qui est bloquée par le vilebrequin, qui est bloqué par les bielles, qui sont bloquées par les pistons, qui sont bloqués à leur tout par quelque chose qui est venu leur chatouiller la tête et qui ne devrait pas être là parce que c'est pas logique... Comme par exemple, un bout de soupape qui empêche la course correcte du piston dans la chemise cylindrique qui l'entoure et ce jusqu'à bonne hauteur de la chambre d'explosion... ) Donc je disais si les roues ne sont pas bloquées, votre distance de freinage sera multipliée par 3 ou 4, ce qui peut représenter largement une bonne centaine de mètres à 90 km. Autant dire qu'en courbe et à belle volée, c'est soudain la grande aventure...(essayer de pomper 4-5 coups moteur arrêté pour savoir quel effet ça fait de freiner sans assistance).
Et c'est là que le coût négligé d'une distribution ( 400 à 600 € en garage ) devient soudainement prohibitif. C'est à dire, bien souvent, plus de 2000 € pour rester dans une fourchette raisonnable. Voilà pourquoi les courroies de distribution sont du pain bénit pour les garagistes et les concessionnaires car elles cassent obligatoirement un jour ou l'autre... Pas le choix, même à regret, il faut donc prendre rendez-vous et sortir les sousous de la popoche...Pour espérer réparer, il faudra déculasser et vérifier que les soupapes coulissent bien dans les guides de soupapes, que les pistons sont sains, que le vilebrequin tourne librement etc.
Si c'est bien le cas, il faudra encore vérifier que les soupapes ferment bien de manière hermétiques sur les sièges de soupapes sinon le moteur risque de tourner sur 3 pattes.
Bref, ça prend beaucoup de temps donc ça fait de gros frais.
Pour information, les deux binôme peuvent exister. A savoir :C'est la courroie accessoires. Elle prend son entrainement sur le vilebrequin. Donc, juste derrière cette poulie il y a la courroie crantée avec un pignon cranté aussi mais elle sera cachée derrière un carter de protection.
- Courroie de distribution + courroie d'accessoires
- Chaine de distribution + courroie d'accessoires.
Disposer d'une chaine ne vous dispense pas de ne pas prendre soin de la courroie d'accessoire dont la tension comme l'état général du caoutchouc sont tout autant importants que pour la courroie de distribution. En hiver d'ailleurs, la courroie d'accessoire se fait davantage remarquer par son cri strident et continu qui n’empêche pas de démarrer convenablement la voiture dans la majorité des cas. C'est le signe que votre courroie n'est pas assez tendue, et donc, qu'elle n’empêche pas la poulie de l'alternateur de tourner à une vitesse différente de celle du vilebrequin, voir de tourner à l'envers en fonction de la polarité.
La courroie accessoires peut, elle, patiner sans causer de dégâts critiques. Selon les modèles de voitures, elle peut entrainer:
- pompe de direction assistée [ pour la direction assistée, bien sûr ]
- alternateur [ pour l'électricité à bord, mais aussi pour le rechargement de la batterie pendant le roulage ]
- pompe à eau [ la pompe de liquide de refroidissement, improprement appelé pompe à eau, dont la fonction, via un circuit liquide dont le contenu est aqueu, est de refroidir le bloc moteur tout au loin de son fonctionnement, hiver comme été. ]
- pompe à vide [ pour l'assistance au freinage, entre autre. ]
- compresseur de climatisation [ pour la génération du froid pour la climatisation. Ça fonctionne comme pour votre réfrigérateur. ]
Voilà, à bientôt pour la suite.
( Signé Higeekomori, qui préfère les moteurs à chaine depuis toujours... )
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Jeu 3 Mar 2016 - 18:51
Salut Higeekomori,
Non, c'est cool que tu apportes tes retours, sinon je risque de me sentir un peu seul
Je n'ai trop rien à contredire dans tes propos qui font sens je trouve.
Le seul truc où j'aurais été plus pessimiste que toi, ça serait sur la part de moteur qui dégage lors du rupture de courroie. Je discutais avec le mécano à la retraite qui me disait que sur les 2-3 cas qu'il rentrait par an, il n'y a eu qu'un seul cas en 40 ans où le moteur n'avait rien du tout. On est sans doute plus proche des 95% de casse. Je ne sais pas si tu parlais d'un moteur irrécupérable en ce qui concerne les 50%.
Sinon, je suis tombé sur une chaîne YouTube avec une personne qui "creuse", va droit au but et explique d'une manière qui me cause !
Si vous voulez jeter un coup d’œil c'est ici Thomas Schwenke ou dans le post précédent sur la boîte de vitesses
Non, c'est cool que tu apportes tes retours, sinon je risque de me sentir un peu seul
Je n'ai trop rien à contredire dans tes propos qui font sens je trouve.
Le seul truc où j'aurais été plus pessimiste que toi, ça serait sur la part de moteur qui dégage lors du rupture de courroie. Je discutais avec le mécano à la retraite qui me disait que sur les 2-3 cas qu'il rentrait par an, il n'y a eu qu'un seul cas en 40 ans où le moteur n'avait rien du tout. On est sans doute plus proche des 95% de casse. Je ne sais pas si tu parlais d'un moteur irrécupérable en ce qui concerne les 50%.
Sinon, je suis tombé sur une chaîne YouTube avec une personne qui "creuse", va droit au but et explique d'une manière qui me cause !
Si vous voulez jeter un coup d’œil c'est ici Thomas Schwenke ou dans le post précédent sur la boîte de vitesses
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Dim 3 Juil 2016 - 22:29
À l'intérieur d'un circuit de freinage hydraulique
Principe général d'une démultiplication hydraulique
Dans les systèmes hydrauliques, il y a un cylindre maître et un cylindre récepteur, utilisés conjointement pour exploiter le caractère incompressible des liquides.
On met du liquide dans un tuyau reliant deux cylindres fermés hermétiquement par des pistons.
Si les deux cylindres font la même section, alors appuyer sur l'un avec une certaine force répercute cette force à l'identique de l'autre côté. Dit autrement, si on pose une masse de 10 kg sur le cylindre récepteur alors qu'il ne contient pas de liquide dans le cylindre, et qu'on pose une autre masse de 10 kg sur le maître cylindre, les niveaux de liquide vont s'équilibrer et le piston du maître cylindre va descendre de 10cm par exemple et celui du cylindre récepteur va alors monter de 10cm.
Quel intérêt dans ce cas ? Plutôt limité, hormis de transmettre par une commande, dite hydraulique, une force entre deux points si c'est compliqué de le faire avec une commande dite mécanique (par exemple coudes trop prononcés pour un câble standard).
En revanche, si les deux cylindres ont des sections différentes, alors appuyer sur l'un avec une certaine force va démultiplier cette force de l'autre côté. Par exemple, si le maître cylindre a une section 4 fois plus petite que le cylindre récepteur, et si on pose une masse de 40 kg sur le cylindre récepteur alors qu'il ne contient pas de liquide dans le cylindre, et qu'on pose une autre masse de 10 kg sur le maître cylindre, les niveaux de liquide vont s'équilibrer et le piston du maître cylindre va descendre de 8cm par exemple et celui du cylindre récepteur va alors monter de 2cm. Dit autrement, on peut soulever 40kg d'un côté en impulsant une force de 10kg de l'autre, avec la contrepartie qu'on perd en amplitude (il faut faire avancer 4 fois plus le piston d'un côté que l'autre)
Pourquoi c'est intéressant pour le freinage ?
On utilise des garnitures de freins qui sont très rugueuses et que l'on plaque sur une surface à freiner.
Même si ces garnitures de freins sont très abrasives, il faut appuyer super fort pour que ça marche bien. De nos jours, on se dit que c'est facile mais il y a deux mécanismes à l’œuvre. Premièrement les circuits de freinages utilisent la subtilité précédente pour augmenter la force appliquée par la pédale de freinage (maître cylindre) sur les cylindres récepteurs au niveau des disques ou des tambours de freins.
Deuxièmement, le servofrein utilise le vide d'air fournit par l'admission d'air des moteurs essences ou la pompe à vide des moteurs diesels pour augmenter encore la force de freinage.
Pour se rendre compte de ce que ça veut dire, le mieux est encore d'essayer de pomper/relâcher plusieurs fois la pédale de freins (environ 4/5 fois) alors que le moteur est arrêté. Dans ce cas, le servofrein ne sera plus alimenté en vide d'air, et une fois à la pression atmosphérique, il deviendra caduc. À ce moment la pédale deviendra extrêmement dure. Si la voiture est en pente et qu'on la laisse partir, l'arrêter va devenir difficile car il va falloir appuyer très fort sur la pédale de frein.
Voici à quoi peuvent ressembler les forces de freinage en fonction de la force d'appui sur la pédale.
C'est en anglais (PSI/inch) mais le prorata serait le même dans notre système.
Pourquoi la pédale de frein peut-elle être molle ?
Autant les liquides sont incompressibles, autant l'air ne l'est pas. Il faut donc éviter que des bulles d'air se logent dans le circuit. Sinon quand on freine, cela écrase l'air "pour rien" avant que la force soit enfin transmisse au liquide. On arrive à avoir des bulles d'air par exemple:
- avec un flexible de frein légèrement fissuré, duquel s'échappera plus ou moins lentement du liquide
- avec un joint HS
- avec un endroit où l'air peut pénétrer sans pour autant que l'huile ne sorte
- quand on change un élément du circuit (cylindres récepteurs par exemple)
Qu'est ce que c'est qu'une purge ?
Quand on part d'une configuration où le circuit ne contient pas d'huile, il contient de l'air. Quand on remplit le circuit de liquide, certaines parties contient des bulles d'air qui n'arrivent pas à remonter dans le vase dans lequel on verse le liquide. Pour les enlever, on effectue une purge. Les bulles d'air sont plus au moins attachées au flux de liquide environnant. Tout au bout du circuit, sur chaque cylindre récepteur, il y a une vis de de purge. Cette vis permet d'ouvrir le circuit et de laisser sortir le liquide et éventuellement l'air qui y est "attaché" par endroit.
Pour cela, une personne appuie sur la pédale plusieurs fois. Cela met le circuit sous pression. Puis elle bloque la pédale en position appuyée. Pendant ce temps appuyé, une autre ouvre la vis de purge à un endroit du circuit (sur un cylindre récepteur). Une partie du liquide + bulles avance et est expulsée par la vis de purge. Puis la vis est refermée et la première recommence à pomper. Au fur et à mesure, le liquide "plein" remplace les bulles d'air si on a bien pris garde de ne jamais faire entrer de l'air dans le maître cylindre car le niveau baisse progressivement à chaque ouverture de la vis de purge.
Pourquoi dit-on qu'il y a deux circuits ?
Pour des raisons de sécurité, le vase qui contient le liquide est cloisonné en deux.
Cela permet de créer deux circuits distincts (voire de la redondance sur certaines voitures) dont l'un peut fuir sans impacter l'autre. Comme il n'y a pas de pression dans le vase mais seulement à partir du maître cylindre, ça n'est pas un problème de cloisonner ainsi, car l'huile ne passera pas d'une cloison à l'autre par différence de pression.
Sur certaines voitures, il y a deux circuits simples: un avant et un arrière. Si on perd l'avant (avec des freins à disques habituellement), on peut toujours freiner avec l'arrière (avec des freins à tambours habituellement) même si c'est moins efficace. Le principal problème est alors de ne pas surtout pas bloquer les roues arrières, sinon la voiture chasse et c'est parti pour un tête à queue.
Sur d'autres, les circuits sont croisés afin de maintenir un équilibre de freinage avant/arrière en cas de défaillance de l'un : AVD + ARG et AVG + ARD.
Si on perd un circuit, on peut toujours freiner assez fort grâce à l'avant. Ça fera probablement vibrer un peu l'habitacle comme cela risque de mettre la caisse en torsion, mais en principe on a moins de chance de faire un tête à queue.
Et enfin sur les modèles haut de gamme, les deux circuits peuvent mener à plusieurs pistons finaux (par exemple, 2 ou 4 pistons par disque) afin qu'un circuit défaillant ne change quasiment rien du tout à la conduite.
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Mer 24 Aoû 2016 - 13:16
A l'intérieur du circuit de refroidissement du moteur
Le moteur est généralement une pièce de fonte séparée en trois blocs
- le carter qui est au-dessous du vilebrequin (partie basse du moteur)
- le bloc cylindre qui contient les pistons qui font des va et vient dans leur chambre respective
- la culasse qui coiffe le haut des pistons (et qui contient les culbuteurs et les soupapes)
C'est aux alentours du joint de culasse qu'ont lieu les combustions. Il fait donc partie de la zone la plus chaude, avec le haut des pistons bien sûr
Pourquoi refroidir un moteur et que se passe-t-il si on ne le refroidissait pas ?
D'accord, le moteur est en métal, donc il ne va pas prendre feu instantanément, mais il faut garder en tête que feu il y a (à l'intérieur des chambres plusieurs fois par seconde) et que ça chauffe sévère là-dedans.
Autant l'arrière des soupapes est refroidi un peu par le mélange air/carburant qui arrive en permanence. Autant, le métal du cylindre est assez épais et a tendance à rester chaud et à diffuser la chaleur vers l'intérieur du moteur.
Si on le laissait monter en température, ces zones de combustions (en jaune) pourraient à terme être portées au "rouge" et peut-être au "blanc" de sorte que les matériaux n'arriveraient plus à encaisser les contraintes mécaniques qu'on leur demande car eux-mêmes deviendraient un peu liquides, si on peut dire.
En réalité, avant d'en arriver là, c'est plutôt le joint de culasse, s'il y en a un, qui va lâcher.
En effet, la chaleur va faire monter la température de certaines parties plus que d'autres, cela va engendrer des déformations non uniformes jusqu'à ce que les défauts de planéité n'arrivent plus à être compensées par l'épaisseur du joint.
À un moment, le liquide de refroidissement qui normalement doit rester en dehors des chambres va passer à l'intérieur et se mélanger au mélange air/carburant.
Comme elle est à la limite de l'ébullition, elle va se vaporiser et donc en principe elle n'empêche pas le moteur de continuer à fonctionner dans un premier temps. La voiture va commencer à fumer "blanc" puis si ça s'aggrave, franchement blanc si par exemple un cylindre aspire une grande quantité de liquide, jusqu'à ce qu'il y ait trop d'eau dans le mélange et que la combustion ne puisse plus se faire dans ce cylindre. Le moteur va alors tourner sur 3 cylindres ou moins, fait un bruit désagréable et se mettre à vibrer fort. Si on éteint et que l'eau refroidit, c'est encore pire car il faudra plus d'énergie encore pour la faire passer de l'état liquide à celui de vapeur. Pire, elle peut remplir une chambre puis passer dans l'admission des autres chambres, et le moteur va se noyer. Bref, là il faut changer ce joint et éventuellement réparer l'autre pièce qui a conduit à cette surchauffe (thermostat HS, fuite de liquide par une durite etc.)
Il faut donc éviter ces coups de chaleur et pour cela, le bloc cylindre et la culasse sont usinées de sorte qu'un chemin de liquide les traversent (en vert) :
C'est la pompe à eau qui force ce mouvement en utilisant une partie de l'énergie produite par le moteur lui-même.
Au départ, moteur froid, ce liquide tourne dans le moteur exclusivement, si le chauffage dans la voiture est coupé.
Ainsi, le moteur peut monter à sa température nominale rapidement. C'est pour cela qu'il faut mieux éviter de mettre le chauffage dans la voiture quand le moteur n'est pas chaud (même en laissant la molette de température du bleu vers le rouge, ventilateur éteint), car cela retarde d'autant plus sa montée en température (cf. après pour comprendre pourquoi le moteur doit être chaud assez rapidement). Cela est rendu possible par un "interrupteur" qui ferme le circuit secondaire. Cet interrupteur est appelé thermostat.
Ensuite, quand le moteur est à la bonne température, le thermostat s'ouvre, et l'eau a beaucoup plus de chemin à faire car elle passe par le radiateur. Mais ça permet de mieux contrôler la température qui doit rester constante.
Pourquoi faut-il éviter de "tirer" sur un moteur froid ?
Alors, je ne suis pas très sûr ici. Je dirais qu'en chauffant les cylindres se dilatent un peu plus que les pistons.
Ainsi les segments peuvent se détendre légèrement facilitant le mouvement de va et vient, car à froid c'est plus "serré".
Il y a peut-être aussi une piste d'explication autour du fait qu'à cet instant, moteur froid et arrêté depuis longtemps, l'huile qui avait été projetée sur les parois des cylindres est redescendue dans le carter. Donc, à ce moment, les cylindres sont "secs" et non lubrifiés, et les segments autour des pistons frottent sur les cylindres de la manière la plus intense qu'ils pourraient le faire.
De plus, quand l'huile est froide, elle n'a pas les mêmes propriétés de viscosité (elle est moins fluide), et lubrifie donc moins bien certaines parties. C'est donc mieux d'attendre que le moteur atteigne la température idéale à laquelle il est censé fonctionner plutôt que de lui demander des efforts alors que cette température n'est pas atteinte.
J'avais entendu, sans retenir la source, qu'il fallait mieux rouler doucement et souplement plutôt que de laisser la voiture chauffer en position de parking (c'est peut-être lié au temps "idéal" qu'il faut pour monter en température)
Pourquoi ça fait mal financièrement de devoir changer le joint de culasse ?
Bien qu'il soit dans la partie haute du moteur, il y a plein de choses à démonter avant si on veut le déposer et donc pouvoir remplacer le fameux joint qui est entre le bloc cylindre et la culasse. De plus, comme bien souvent cette opération fait suite à une surchauffe moteur, il peut y avoir eu dilatation des matériaux sans qu'ils reprennent leur forme parfaite.
On le verra en testant plusieurs endroits à l'aide d'une règle et d'un jeu de cales, qui permettront de contrôler des côtes données dans la RTA par exemple
Dans le cas où on dépasse la tolérance, il faudra rectifier la culasse. Cela permettra de retrouver une surface très plane qui permettra au joint d'assurer l'étanchéité entre le bloc cylindre et la culasse.
Mais ça augmente encore la facture.
Si le joint de culasse est si "fragile" en cas de surchauffe, pourquoi ne pas avoir fait une seule pièce "bloc cylindre + culasse ?
Sans doute pour des contraintes d'usinage, en particulier des chambres où passent le liquide de refroidissement.
Et puis d'autres raisons qui doivent m'échapper comme les réglages qu'on aurait besoin de faire (en ayant un contrôle visuel du point mort haut par exemple)
Y-a-t-il forcément un joint de culasse
Apparemment non, cf. moteur sans joint de culasse
Pourquoi avoir choisi le liquide pour refroidir, on ne peut pas utiliser de l'air comme sur les tondeuses ?
Si, on peut. Il me semble que les moteurs Porsche sont faits ainsi.
Dans ce cas, ce sont plein d'ailettes à l'extérieur du cylindre qui font office de radiateur local.
Du coup, le joint de culasse, s'il y en a un, ne pourra pas laisser passer de l'eau dans les chambres en cas de problèmes.
Au pire, en cas de déformation due à une surchauffe, le moteur va commencer à perdre de la compression et à rejeter de la suie par les endroits déformés où de petits trous joignent l'extérieur de la chambre à l'intérieur.
Pourquoi faut-il mieux changer la pompe à eau, en même temps que la courroie de distribution ?
Ce conseil ne vaut que si la pompe à eau est entrainée par la courroie de distribution (car certaines fois, elle l'est par la courroie accessoires mais c'est plutôt rare).
Par exemple, la pompe à eau est en H ici :
Si un mécanicien vous semblait honnête en vous disant de ne pas changer la pompe à eau une fois l'échéance de votre courroie atteinte, méfiez-vous car ça me semble être plutôt l'inverse. Pourquoi ? Car ça peut lui permettre de vous refaire une jolie facture 20000km plus tard. Les pompes à eau ont un roulement qui prend du jeu et en général elles ne tiennent pas bien plus de 150000 km. Une fois qu'elle est morte, elle va commencer à fuir faisant baisser le niveau de liquide de refroidissement. Si vous contrôlez votre niveau de liquide à chaque plein d'essence, comme il faudrait le faire en principe, vous allez voir que ça baisse de plus en plus vite à chaque plein. Sinon, vous risquez de ne pas le voir, sauf le jour où il n'y en aura plus et que le moteur va surchauffer, vous exposant en plus à un changement de joint de culasse. Total estimé en 2016 : joint de culasse 1000€ + pompe à eau (400/500€) -> environ 1500€.
Quand le moteur est préparé pour changer de courroie, changer la pompe est quasiment immédiat (par exemple, 3 vis). Ça leur prend 5 minutes plus le temps de faire la purge du liquide de refroidissement (10 minutes). Ça rajoute, 100 ou 200 euros et ça fait mal, mais il faut le faire. Sinon, c'est la loterie et 20000 km plus tard, vous risquez au mieux de devoir changer la pompe à eau et de devoir repartir pour le même tarif que la courroie (car pareil c'est la dépose qui est longue et pas tellement le changement).
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Sam 12 Nov 2016 - 17:20
Autour d'une roue avant équipée de disque
Sur une roue avant équipée de disques de freins, on a un ensemble d'éléments (biellettes/rotules/cardans/amortisseurs) qui arrivent sur le porte-fusée. C'est assez complexe car il faut:
- que la roue puisse monter et descendre verticalement pour rester au contact du sol selon les trous et bosses de la route. Pour cela, il est souvent relié au triangle inférieur (qui lui même est relié à la caisse, et peut tourner de bas en haut) et à l'amortisseur correspondant. A ce stade, le porte fusée ne peut bouger que de haut en bas.
- que la roue puisse tourner et transmettre la rotation qui vient de la boîte de vitesse (et du moteur). Pour cela, il y a une tige en fer particulière, un cardan, qui est faite de deux barres en métal liée par une liaison rotule de sorte que la rotation continue de se faire même si l'amortisseur s'écrase et que la roue se désaligne d'un axe parfait en face de la boîte de vitesse.
- que la roue puisse tourner de droite à gauche pour transmettre la rotation du volant. Pour cela, il y a une biellette qui arrive sur le côté du porte fusée. Quand on tourne le volant elle pousse ou tire le porte fusée et celui-ci provoque la rotation de la roue. Comme on a mis un rotule entre le triangle et le porte-fusée + un cardan entre la boîte + un roulement dans la tête de l'amortisseur, le seul mouvement qui est possible est la rotation de la roue.
- que la roue + le cardan puisse tourner sans que le porte-fusée tourne. Pour cela, il y a un roulement entre
- le moyeu, qui contient un trou avec des rainures dentelées et dans lequel s'insère le bout du cardan qui a les mêmes rainures (mais c'est la partie mâle).
- le porte fusée
Schématiquement, cela pourrait donner :
Comment fait-on pour changer un roulement
Quand on dit qu'un roulement est mort, on parle du roulement entre le porte fusée, et le moyeu.
Habituellement, on entend un bruit désagréable type "ronronnement" en particulier quand on roule au point mort ou en débrayant ou en faisant des zigzags sur une route droite.
Pour accéder à ce roulement, les étapes peuvent être :
- démontage roue
- démontage de l'écrou du moyeu (attention il est serré très fort)
- dépose des vis du disque de frein et de l'étrier + desserrage des vis qui permettent de faire coulisser l'étrier de sorte qu'on puisse sortir l'ensemble disque de frein + étrier d'un bloc
- dépose du capteur ABS
- dépose de la rotule qui vient de la biellette de direction
- dépose de la vis qui retient la rotule du bras inférieur, avant de faire levier sur le triangle pour chasser la tige de la rotule du porte-fusée (avec une barre à mine ou un arrache rotule)
- sortir ensemble porte-fusée + moyeu
- enlever le moyeu avec une presse hydraulique, ce qui laissera habituellement une partie du roulement sur le moyeu s'il y a un seul roulement large, soit carrément un roulement entier s'il y a deux petits roulements
- à l'aide d'une meuleuse, entailler cette bague et la faire sortir avec un burin (attention à ne pas entailler le moyeu)
- remettre cette partie sur le roulement toujours coincé sur le porte-fusée
- enlever le jonc, sorte de circlip qui empêcher le roulement de sortir
- enlever le roulement avec la presse en prenant garde aux points de contact dessous afin d'éviter de tordre le porte-fusée comme il y a des sortes de bras
Voilà ce que ça peut donner :
Quand on a sorti le roulement, c'est à cet instant qu'on peut faire de grosses erreurs. Il faut procéder à l'envers pour remettre le nouveau roulement qu'on aura préalablement graisser, en prenant garde au sens si le roulement n'est pas symétrique (cf. revue technique du véhicule). Il faut qu'il rentre le plus droit possible, et normalement on devrait s'arranger pour n'appuyer que sur la bague extérieur, en utilisant des bouts de tubes (entretoises) ou l'ancien roulement qu'on a aura démonté pour ne conserver que le cylindre extérieur. Si on le rentre en forçant sur la bague intérieure, on prend un risque de l’abîmer. Deuxième erreur qu'on peut commettre, c'est de mettre le porte-fusée d'une façon que l'épaulement qui marque la fin de la descente du roulement ne repose pas sur "du dur". On voit cet épaulement au bout du trou sur cette image, ainsi qu'un exemple de roulement à loger dedans
Alors la presse va vouloir continuer à faire descendre le roulement, et soit on arrachera l'épaulement, soit on va tordre le porte-fusée. C'est le danger d'utiliser une presse. On peut ne pas se rendre compte de la force qu'on applique.
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Mar 3 Jan 2017 - 12:19
EDIT 20170510: ajout animation roue libre
Le démarrage d'un moteur à combustion se fait en utilisant le volant moteur sur lequel vient s'appuyer le disque d'embrayage.
Quand le moteur tourne de manière autonome, on solidarise le moteur de la boîte de vitesse et des roues grâce à l'embrayage.
Le schéma est celui d'un volant moteur bi-masse ce qui n'est pas le plus courant.
Si le disque se sépare du côté du volant moteur, la boîte n'est plus en prise et le volant peut alors tourner librement avec le moteur.
Si on regarde maintenant le volant moteur sur la tranche, on voit qu'il y a des dents.
C'est grâce à ces dents qu'on peut transmettre le mouvement pour initier les combustions.
De manière assez basique, il s'agit de remplir la cavité cylindrique avec un moteur électrique équipé d'un pignon qui va faire tourner le volant moteur et donc les pistons à quelques centaines de tours par minute (par exemple 200/300 tours par minute). Comme la résistance est forte, il faut envoyer quelques chevaux pour accomplir cette tâche donc le démarreur est assez costaud, et demande un ampérage élevé, soit une batterie bien chargée pour faire cela. On utilise aussi un grand diamètre de volant moteur et un petit pignon sur le démarreur (avec un rapport de démultiplication de 1:10 par exemple, ce qui veut dire que le pignon du démarreur a 10 fois moins de dents que le volant moteur). Le démarreur tourne donc dix fois plus vite que le volant dans ce cas, soit plutôt à 2000 tours par minute: il mouline comme en petite vitesse, en vélo, dans une côte raide.
Là où les choses se corsent, c'est que les dents du démarreur ne sont pas en contact avec le volant moteur de manière permanente. Les ingénieurs auraient sans doute pu faire autrement, mais il y a sans doute de bonnes raisons à avoir évité cette configuration. Par exemple, il aurait alors fallu lubrifier les dents et comme on est proche du disque d'embrayage, on veut éviter d'avoir du gras entre le volant moteur et le disque d'embrayage.
Les démarreurs sont donc habituellement à pignon baladeur, ce qui signifie que le petit pignon du démarreur va venir s'engager sur les dents du volant moteur à la volée, au moment du démarrage.
Pour réaliser cela, le démarreur est en plusieurs parties.
Les schémas suivants sont extraits de cette page : le démarreur
De manière schématique, il y a deux grandes parties:
Quand on tourne la clé, on ferme le contacteur (2), ce qui a pour effet d'alimenter le relais du solénoïde et de tirer le piston (1) vers la droite. Cette action vise deux objectifs
On a vu que la fourchette pousse le pignon vers la gauche. Mais que se passe-t-il si une dent du pignon vient se placer sur une dent du volant moteur ? Ça ne va pas rentrer, et le piston du solénoïde ne viendra pas fermer le contacteur de puissance, et donc le moteur ne sera jamais alimenter.
Avant je pensais que l'usinage hélicoïdale de l'arbre induisait une rotation du pignon au fur et à mesure de l'engagement vers la gauche, voire que le moteur était alimenté par une partie du courant de commande pendant la phase d'engagement ce qui l'aurait fait tourner au ralenti mais apparemment ça ne se passe pas comme ça
Pour contourner cela, ils ont mis un ressort d'engagement entre la fourchette et la roue libre à galets. Si ça bloque, le ressort s'écrase, de sorte que le piston puisse finir sa course et allumer le moteur. Dès le lancement du moteur, le pignon va glisser jusqu'au creux de dent suivant, et le ressort d'engagement qui est alors comprimé à fond va alors se détendre d'un coup jusqu'à engager le pignon totalement. L'électroaimant du solénoïde doit donc être plutôt costaud, comme il doit pouvoir être capable, dans ce cas non nominal, d'écraser le ressort d'engagement de la fourchette + son propre ressort de rappel.
On a vu que le démarreur fait tourner le moteur a un régime plus faible que le ralenti du moteur (plutôt 200 tours par minute au niveau du volant moteur par l'action du démarreur, contre plutôt 800 tours par minute par le moteur, une fois celui-ci tout juste allumé, starter actif).
Il y a donc un moment où quand on tourne la clé, le moteur du démarreur tourne de manière électrique alors que le moteur thermique tourne de son côté en "forçant" la main à un régime plus élevé, ce qui aurait comme conséquences de faire tourner l'induit, c'est-à-dire l'intérieur du moteur, a un régime très élevé pour lui. Et cela on veut l'éviter.
Il y a donc une roue libre, placée entre le pignon et le démarreur, pour shunter l'effet du moteur quand le régime imposé par ce dernier dépasse celui initialement imposé par le démarreur.
C'est un peu le même principe qu'un moyeu de vélo qui permet d'éviter de pédaler dans les descentes (voir roue libre à galets)
Dans le sens d'accouplement (celui du démarreur), des galets viennent se coincer dans une rampe qui réduit en taille. Plus le moteur tourne, plus les galets s'enfoncent dans la rampe, transmettant le mouvement du démarreur au pignon.
En revanche, si le pignon tourne plus vite que le moteur, les galets vont ressortir de la rampe, aidés par les ressorts, et ainsi ils ne vont plus assurer le blocage entre le pignon et le moteur. Le moteur du démarreur va alors tourner dans le vide à 2000 tours par exemple, alors que le pignon tournera dans son coin à 7000 tours.
Pour voir ce que ça donne en mouvement, voir cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=QjR7dimpSJA#t=60s
Le solénoïde cesse d'être alimenté, et la fourchette revient dans sa position initiale par le ressort de rappel. Le pignon se désolidarise du volant moteur, puis une plaque de frein vient arrêter rapidement la rotation du moteur (le frein d'induit)
Quand un démarreur ne fonctionne plus bien, on entend soit le clic du relais et plus rien, soit un bruit d'engrenage plutôt flippant, genre mitraillette. Voici une vidéo sympa pour investiguer les problèmes :
Bien faire attention au nombre de dents du pignon.
Par exemple, sur une clio 3, ça peut être au moins 8, 10 ou 12 dents selon les modèles.
Pour compter le nombre de dents, on peut soit mettre une marque au stylo sur une des dents et faire tourner dent par dent avec son doigt en comptant.
Ou alors si on est sûr que le nombre de dents est pair, on compte le nombre de dents visibles par symétrie (sans la dernière) et on multiplie par 2.
Ici ça donnerait, 4*2 = 8 dents. Bon pas de bol, ça semble être plutôt 9 ici. Donc mieux vaut faire attention.
Au moment du démarrage
Le démarrage d'un moteur à combustion se fait en utilisant le volant moteur sur lequel vient s'appuyer le disque d'embrayage.
Quand le moteur tourne de manière autonome, on solidarise le moteur de la boîte de vitesse et des roues grâce à l'embrayage.
Le schéma est celui d'un volant moteur bi-masse ce qui n'est pas le plus courant.
Si le disque se sépare du côté du volant moteur, la boîte n'est plus en prise et le volant peut alors tourner librement avec le moteur.
Si on regarde maintenant le volant moteur sur la tranche, on voit qu'il y a des dents.
C'est grâce à ces dents qu'on peut transmettre le mouvement pour initier les combustions.
De manière assez basique, il s'agit de remplir la cavité cylindrique avec un moteur électrique équipé d'un pignon qui va faire tourner le volant moteur et donc les pistons à quelques centaines de tours par minute (par exemple 200/300 tours par minute). Comme la résistance est forte, il faut envoyer quelques chevaux pour accomplir cette tâche donc le démarreur est assez costaud, et demande un ampérage élevé, soit une batterie bien chargée pour faire cela. On utilise aussi un grand diamètre de volant moteur et un petit pignon sur le démarreur (avec un rapport de démultiplication de 1:10 par exemple, ce qui veut dire que le pignon du démarreur a 10 fois moins de dents que le volant moteur). Le démarreur tourne donc dix fois plus vite que le volant dans ce cas, soit plutôt à 2000 tours par minute: il mouline comme en petite vitesse, en vélo, dans une côte raide.
Là où les choses se corsent, c'est que les dents du démarreur ne sont pas en contact avec le volant moteur de manière permanente. Les ingénieurs auraient sans doute pu faire autrement, mais il y a sans doute de bonnes raisons à avoir évité cette configuration. Par exemple, il aurait alors fallu lubrifier les dents et comme on est proche du disque d'embrayage, on veut éviter d'avoir du gras entre le volant moteur et le disque d'embrayage.
Comment faire pour les dents s'emboitent sans craquer ?
Les démarreurs sont donc habituellement à pignon baladeur, ce qui signifie que le petit pignon du démarreur va venir s'engager sur les dents du volant moteur à la volée, au moment du démarrage.
Pour réaliser cela, le démarreur est en plusieurs parties.
Les schémas suivants sont extraits de cette page : le démarreur
De manière schématique, il y a deux grandes parties:
- un circuit de commande, qui utilise assez peu d'ampérage. Il passe par la clé, puis un relais magnétique (solénoïde) qui lui commande le circuit de puissance ainsi que le déplacement du pignon pour assurer son engagement sur le volant moteur
- un circuit de puissance, qui alimente le moteur du démarreur et utilise un fort ampérage avec des câbles de grosse section (le câble A qui part de la batterie peut avoir une section de 10mm² ou 16mm² par exemple)
Quand on tourne la clé, on ferme le contacteur (2), ce qui a pour effet d'alimenter le relais du solénoïde et de tirer le piston (1) vers la droite. Cette action vise deux objectifs
- faire levier sur la fourchette d'engagement (3) de sorte de rapprocher le pignon baladeur des dents du volant moteur
- assurer la liaison électrique du circuit de puissance en "collant" des plaques dites de contact (au bout du piston) sur des bornes de contact reliées à la batterie et au moteur du démarreur par des câbles de grosses sections. Voici ce que ça donnerait juste avant le contact des plaques et une fois le contact établi :
Que se passe-t-il si le pignon ne peut pas s'engager ?
On a vu que la fourchette pousse le pignon vers la gauche. Mais que se passe-t-il si une dent du pignon vient se placer sur une dent du volant moteur ? Ça ne va pas rentrer, et le piston du solénoïde ne viendra pas fermer le contacteur de puissance, et donc le moteur ne sera jamais alimenter.
Avant je pensais que l'usinage hélicoïdale de l'arbre induisait une rotation du pignon au fur et à mesure de l'engagement vers la gauche, voire que le moteur était alimenté par une partie du courant de commande pendant la phase d'engagement ce qui l'aurait fait tourner au ralenti mais apparemment ça ne se passe pas comme ça
Pour contourner cela, ils ont mis un ressort d'engagement entre la fourchette et la roue libre à galets. Si ça bloque, le ressort s'écrase, de sorte que le piston puisse finir sa course et allumer le moteur. Dès le lancement du moteur, le pignon va glisser jusqu'au creux de dent suivant, et le ressort d'engagement qui est alors comprimé à fond va alors se détendre d'un coup jusqu'à engager le pignon totalement. L'électroaimant du solénoïde doit donc être plutôt costaud, comme il doit pouvoir être capable, dans ce cas non nominal, d'écraser le ressort d'engagement de la fourchette + son propre ressort de rappel.
Donc, à un moment, deux moteurs tournent en même temps ?
On a vu que le démarreur fait tourner le moteur a un régime plus faible que le ralenti du moteur (plutôt 200 tours par minute au niveau du volant moteur par l'action du démarreur, contre plutôt 800 tours par minute par le moteur, une fois celui-ci tout juste allumé, starter actif).
Il y a donc un moment où quand on tourne la clé, le moteur du démarreur tourne de manière électrique alors que le moteur thermique tourne de son côté en "forçant" la main à un régime plus élevé, ce qui aurait comme conséquences de faire tourner l'induit, c'est-à-dire l'intérieur du moteur, a un régime très élevé pour lui. Et cela on veut l'éviter.
Il y a donc une roue libre, placée entre le pignon et le démarreur, pour shunter l'effet du moteur quand le régime imposé par ce dernier dépasse celui initialement imposé par le démarreur.
C'est un peu le même principe qu'un moyeu de vélo qui permet d'éviter de pédaler dans les descentes (voir roue libre à galets)
Dans le sens d'accouplement (celui du démarreur), des galets viennent se coincer dans une rampe qui réduit en taille. Plus le moteur tourne, plus les galets s'enfoncent dans la rampe, transmettant le mouvement du démarreur au pignon.
En revanche, si le pignon tourne plus vite que le moteur, les galets vont ressortir de la rampe, aidés par les ressorts, et ainsi ils ne vont plus assurer le blocage entre le pignon et le moteur. Le moteur du démarreur va alors tourner dans le vide à 2000 tours par exemple, alors que le pignon tournera dans son coin à 7000 tours.
Pour voir ce que ça donne en mouvement, voir cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=QjR7dimpSJA#t=60s
Que se passe-t-il quand on arrête d'activer le démarreur avec la clé
Le solénoïde cesse d'être alimenté, et la fourchette revient dans sa position initiale par le ressort de rappel. Le pignon se désolidarise du volant moteur, puis une plaque de frein vient arrêter rapidement la rotation du moteur (le frein d'induit)
Comment diagnostiquer un démarreur qui fait des siennes ?
Quand un démarreur ne fonctionne plus bien, on entend soit le clic du relais et plus rien, soit un bruit d'engrenage plutôt flippant, genre mitraillette. Voici une vidéo sympa pour investiguer les problèmes :
- diagnostic démarreur:
Précaution à prendre quand on doit changer le démarreur
Bien faire attention au nombre de dents du pignon.
Par exemple, sur une clio 3, ça peut être au moins 8, 10 ou 12 dents selon les modèles.
Pour compter le nombre de dents, on peut soit mettre une marque au stylo sur une des dents et faire tourner dent par dent avec son doigt en comptant.
Ou alors si on est sûr que le nombre de dents est pair, on compte le nombre de dents visibles par symétrie (sans la dernière) et on multiplie par 2.
Ici ça donnerait, 4*2 = 8 dents. Bon pas de bol, ça semble être plutôt 9 ici. Donc mieux vaut faire attention.
Dernière édition par stv82 le Sam 16 Juil 2022 - 17:40, édité 2 fois
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par ortolan Mar 17 Jan 2017 - 9:53
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Dernière édition par ortolan le Dim 17 Nov 2019 - 13:06, édité 1 fois
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Sam 21 Jan 2017 - 19:04
Autour de la batterie, des circuits électriques et de la production d'électricité
Pourquoi doit-on avoir de l'électricité ?
Dans une voiture, on a besoin d'électricité pour plusieurs choses:
- fonctionnement intrinsèque du moteur: démarreur et étincelles des bougies sur les moteurs essence
- sécurité: lampes et témoins divers et variés
- confort: autoradio, lève-vitres, ...
Problème: l'électricité est dure à stocker, surtout si on a besoin de beaucoup de courant (par exemple pour lancer le moteur thermique à l'aide du démarreur)
Comment fonctionne une batterie ?
Pour l'instant, la meilleure solution qu'on ait trouvé, faute de mieux car elle n'est pas vraiment idéale, ce sont des grosses boîtes en plastique super lourdes, qui contiennent des métaux lourds et polluants + de l'acide. Ces batteries de voiture servent à stocker cette électricité. Elles sont difficilement recyclables (cf. recyclage des batteries)
Leur principe de fonctionnement est d'utiliser une réaction chimique (oxydoréduction) qui produit un échange d'électrons entre des électrodes qui trempent dans un liquide. Et qui dit échange d'électrons, dit tension (qui donnera les fameux 12 volts = "12V").
Dans le cas de batterie au plomb, les électrodes sont en plomb, et le liquide est un acide sulfurique (c'est pour cela qu'on peut entendre aussi sulfatation/désulfatation au lieu d'oxydoréduction qui est le terme chimique "officiel").
Comme la tension individuelle d'une telle réaction est assez faible (de l'ordre de 2V), on met en série 6 "sous bacs" appelés cellules qui peuvent fournir chacun environ 2V et on obtient alors 12V au total. En réalité, la tension qu'on observe une fois la batterie chargée est plus proche de 14V. Elle diminue en fonction de la charge de la batterie.
Pourquoi faut-il surveiller sa batterie ?
Quand on ne connaît pas leur fonctionnement, on pourrait être tenté de les assimiler aux accumulateurs qu'on manipule habituellement dans la vie courante, c'est-à-dire à des piles électriques rechargeables, ou des batteries des téléphones/portables/appareils électroportatifs. Malheureusement, de manière interne, elles ne fonctionnent pas comme ces dernières. Autant, on peut laisser un accumulateur se décharger à fond sans l'altérer, autant une batterie de voiture à plat risque de ne plus jamais fonctionner.
En principe, une batterie peut tolérer une décharge totale ponctuelle si on la recharge complètement dans la foulée, et surtout rapidement (de l'ordre de la journée). Mais, en réalité, toute décharge complète de la batterie risque de laisser des traces: elle supportera moins bien les démarrages/arrêts répétitifs avec peu de distance pour la recharger, elle va donner des signes de fatigues en hiver etc.
Quand on a laissé une batterie se décharger complètement (on parle alors d'une décharge "profonde"), la réaction chimique qui était réversible de manière standard ne l'est plus. De gros cristaux de sulfate vont alors se former sur les électrodes, et ils sont tellement durs qu'il n'est plus possible de les réduire chimiquement lors de la recharge par l'alternateur, ni en utilisant un chargeur de batterie du commerce.
La batterie est donc à apporter à la décharge pour la recycler, ou alors il faut un chargeur industriel spécial pour briser ces cristaux (mais c'est plutôt réservé aux machines industrielles type chariot élévateur, cf. ici)
Comment fait-on pour recharger la batterie en voiture ?
Cette tâche est réalisée par soit par un alternateur, soit par une dynamo sur les très vieilles voitures mais c'est très rare.
On force l'électrolyse dans la batterie en injectant des électrons dans l'anode.
L'un ou l'autre utilise le principe de l'induction électromagnétique qui veut qu'un courant électrique est créé dans un conducteur électrique quand il coupe un champ magnétique. Voici une page plutôt complète sur l'électromagnétisme notamment la vidéo qui détaille des expériences sur les aimants, les courants, les solénoïdes etc.
Pourquoi on ne devrait quasiment pas changer ces éléments ?
Dans les deux cas, il y a donc rotation d'un élément dans un autre, d'où des roulements qui peuvent s'user. Auquel cas, on change juste le roulement et roule ma poule. Mais bien souvent, et c'est encore pire, les pièces qui tombent en rade ce sont les charbons. Ces charbons, appelés aussi balais, ont un aspect qui rappelle le graphite des mines de crayons à papier. Ce sont des pièces qui équipent tous les moteurs et les générateurs électriques. Ils frottent "à peine" sur un pièce qu'on appelle collecteur (même si elle ne collecte pas de courant, mais en donne) et prélèvent/transmettent le courant car ils sont très conducteurs. Un ressort les pousse vers ce "collecteur" au fur et à mesure de leur usure. S'il n'y a plus de matière, le moteur s'arrête de fonctionner. Pour deux pièces qui coûtent 1 euro ! Combien de disqueuses, meuleuses, perceuses, raboteuses, scies sauteuses, etc. jetées à la poubelle et remplacées par des neuves alors qu'elles fonctionneraient encore très bien une fois ces pièces changées...
À quoi servent les charbons ?
Si on branchait directement des fils électriques entre une pièce fixe et une pièce mobile en rotation, les fils s'enrouleraient jusqu'à être sectionnés.
Les charbons servent assurer un contact électrique dans ce cas de figure. Elles ont une texture qui rappelle la craie ou le graphite des crayons, et sont reliées à un fil électrique :
Comme les charbons "lèchent" une partie métallique habituellement en cuivre, ils peuvent s'user.
Par expérience, je dirai que deux choses bousillent les charbons prématurément :
1. le roulement du pallier qui est mort, engendre une légère oscillation de l'axe, qui a tendance à s'avancer (certes très légèrement) et frotter sur les charbons à chaque oscillation infinitésimale autour de son axe parfait.
2. la poussière, en particulier de béton avec une meuleuse équipée d'un disque diamant, a sans doute un pouvoir rugueux fort et cela attaque les charbons comme ils sont très fragiles (un coup de râpe dessus = 3mm de perdu !)
Comment fonctionne une dynamo
Première chose à souligner: les "dynamos" de vélo sont en fait des alternateurs.
Une "vraie" dynamo est un générateur de courant continu. De par sa conception, il fournira donc directement une tension fixe (par exemple 14V) par opposition à l'alternateur qui sort une tension alternative (c'est-à-dire une tension qui oscillerait de -14V à 14V de manière sinusoïdale) avant d'être redressée en courant continu de manière électronique par un pont de diode.
Prenons un cas simple et restreint. On met deux aimants partiellement en forme de cylindre et de polarité opposée (Nord/Sud), l'un en face de l'autre. Ensuite on fait tourner sur lui-même un fil conducteur en forme de T à l'intérieur du pseudo cylindre formé par les aimants.
On voit sur le schéma que les charbons frottent sur le collecteur qui est fait de deux parties cylindriques mais qui ne se touchent pas, pour qu'elles soient isolées.
Ce qui vient ensuite devrait être pris avec davantage de précaution que le reste, car je ne suis vraiment pas très sûr.
Si on met un multimètre en position voltmètre aux bornes des charbons:
- Au début on part d'une tension nulle
- Puis, le fil tourne et commence à entrer dans le champ, les électrons se déplacent dans le fil du - vers + et la tension collectée par les charbons va monter jusqu'à son maximum (cas de gauche) jusqu'à revenir à 0 quand le fil est perpendiculaire au champ (cas du milieu). A ce moment, on pourrait dire que les charbons ne touchent plus le collecteur car ils sont dans le trou qui sépare les deux demi-cylindres que l'on voit bien dans le cas de gauche.
- Puis, le fil continue de tourner, et on recommence comme dans le cas précédent car le fil est symétrique et le champ n'a changé. Les électrons se déplacent toujours dans le fil du charbon marqué '-' vers celui '+' sauf que le demi-cylindre qui touchait le '+' dans le cas précédent touche le charbon '-' maintenant
Si on représentait cela graphiquement, ou si on regardait avec un oscilloscope, on devrait voir quelque chose de cet ordre, si on se plaçait successivement aux 3 cas que l'on voit dans le schéma ci-dessus:
Le problème c'est qu'on a une succession de "collines" et de "vallées" où l'on voudrait avoir un tracé plat qui passe seulement par le haut des collines (c'est-à-dire une tension continue):
Là où j'ai un doute c'est de savoir si en fait les creux et collines n'ont pas en fait tendance à se lisser toutes seules alors que la vitesse augmente, notamment s'il y a des enroulements de fil et non plus seulement un fil simple (on aurait alors une bobine qui s'opposerait aux changements de courant, et créerait des ponts entre les sommets de sorte qu'on ne retombe jamais dans les creux à 0).
Néanmoins, considérons le cas le plus défavorable. Pour résoudre le problème ci-dessus, on peut augmenter le nombre de lamelles balayées par les deux charbons sur le collecteur. Par exemple, si on passe de deux (dont chacune occupe la moitié du cylindre du collecteur) à huit (dont chacune occupe 1/8 du cylindre du collecteur), on aura 4 fils qui tourneront au lieu d'un seul :
Chaque fil fera ses propres collines et vallées comme on a vu au-dessus. Mais comme les creux et les bosses sont décalés dans le temps, en plaçant judicieusement les charbons, ceux-ci ne collecteront que les sommets des bosses. On aura donc quelque chose de quasiment plat (donc quasiment continu) d'autant plus qu'on augmente le nombre de lamelles.
Sur les dynamos de voiture, on peut avoir 20 lamelles. Ainsi, on ne peut que la partie la plus haute des bosses, et c'est quasiment une tension continue.
Voici le principe dans les grandes lignes et à quoi ressemble l'intérieur d'une dynamo
Pourquoi les dynamos ont-elles été abandonnées ?
Elles produisent du courant continu ce qui est adapté pour la recharge de la batterie de la voiture mais elles avaient trois inconvénients majeurs
- leur rendement était moins bon que celui des alternateurs à taille égale, ce qui impliquait un appareil plus lourd (par exemple 6 kg pour une dynamo contre 4 kg pour l'alternateur équivalent)
- on ne pouvait pas faire tourner l'arbre interne de la dynamo trop vite à cause des enroulements de fil qui étaient la partie tournante
- on ne pouvait pas recharger la batterie en dessous d'un certain régime moteur (par exemple 1200 tours par minute) notamment quand la voiture était au ralenti (par exemple à 800 tours par minute)
On a donc commencé à utiliser des alternateurs, qui eux par défaut produisent du courant alternatif
Comment fonctionne un alternateur
Une façon de comprendre le fonctionnement d'un alternateur est de regarder une "dynamo" de vélo.
Dans ce cas les fils sont fixes, il n'y a pas de charbons et ce sont les aimants qui tournent autour du fil
La contrepartie de faire cela est que la tension va être tantôt positive, tantôt négative : on va produire une tension alternative (en rouge), alors qu'on veut une tension continue (en bleu)
On verra après comment on s'en sort pour transformer de l'alternatif en continu.
Mais revenons sur l'intérieur de l'alternateur.
La partie fixe, appelée stator, est sur l'extérieur. Elle contient 3 "étages" de fil dont le cheminement m'échappe à vrai dire
La partie qui tourne, appelée rotor, est à l'intérieur. Elle contient des espèces de dents dont les polarités seront en quinconce, une fois que le bobinage dessous aura créé le champ magnétique par l'intermédiaire des charbons, qui ne servent alors qu'à créer et modulé le champ magnétique entre les dents (si j'ai bien compris mais je ne suis pas sûr)
À cet instant on a donc du courant alternatif. Or, on veut du courant continu.
Avec l'avènement de l'électronique et en particulier des diodes, on peut réaliser un redressement de la tension avec un branchement appelé pont de diodes
Comme le stator est triphasé, on a trois sinusoïdes décalées dans le temps.
J'imagine qu'en les redressant alternativement et en les sommant, on évite les creux à 0 mais je n'ai pas creusé plus.
Apparemment, il y aurait un condensateur pour faire ce boulot (car les condensateurs s'opposent aux variations de tensions, donc une fois en haut de la bosse, il ferait en sorte que la tension reste en haut)
Si quelqu'un a eu l'occasion d'aller voir le détail, faîtes tourner
Plus de liens
Si vous cherchez des pages intéressantes pour creuser plus:
Batterie et alternateur
oxyréduction: voir des cours de chimie de lycée
Batterie
https://fr.wikipedia.org/wiki/G%C3%A9n%C3%A9rateur_%C3%A9lectrique
page super sur les moteurs et générateurs électriques http://energiein.e-monsite.com/pages/55-moteur-a-aimant-permanent.html
http://stylerc.sitego.fr/chapitre-5-les-moteurs.html
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Mer 25 Jan 2017 - 20:11
Vocabulaire et outils de base de la construction mécanique
Les noms en italique entre parenthèses sont les traductions en anglais (pour faciliter les recherches sur Internet pour qui aurait besoin)
Alésage (bore): usinage cylindrique ou conique d'une pièce à l'aide d'un tour, et par extension diamètre du trou (par exemple alésage d'un cylindre de moteur)
Arbre (shaft): pièce d'aspect globalement cylindrique qui sert à transmettre un mouvement de rotation et un couple (attention confusion possible avec le mot 'axe'). Par opposition aux axes, un arbre donne la puissance, et comporte donc des dents, ou des cardans, ou des cames etc. qui vont l'appliquer à d'autres pièces qui lui sont liées.
Arrondi (fillet): usinage d'une arête afin d'adoucir un angle sortant = chanfrein "arrondi"
Axe (axle): pièce d'aspect globalement cylindrique qui sert à guider une autre pièce en en rotation ou une translation. Par opposition aux arbres, un axe ne transmet pas les mouvements.
Bossage (boss): surépaisseur d’une pièce (bosse de matière) qui reçoit habituellement la tête d'une vis ou un écrou
Boulon (bolt): ensemble vis + écrou
Boutonnière (): cf. trou oblong
Bride (flange): couronne terminant un cylindre, un tuyau ou un arbre et ayant pour fonction d’en
permettre l’assemblage avec une pièce analogue à l’aide de boulons
Buselure (nozzle): pièce cylindrique creuse en forme d’anneau à loger dans un alésage pour absorber les chocs et les vibrations ou assurer l'étanchéité (exemple buselure des têtes d'amortisseurs)
Cannelure (cam): usinage utilisé pour transmettre des mouvements de rotation puissants
Came (cam): pièce profilée de forme ovoïde, utilisée pour ouvrir et fermer des soupapes par exemple
Chambrage (counterboring): enlèvement de matière (évidement) pratiqué dans un alésage
Chanfrein (chamfer): usinage d'une arête afin d'adoucir un angle sortant
Chape (?): pièce en U (élément de symétrie) destinée à recevoir un axe, pour réaliser une liaison pivot
Clavette (key): petite pièce ayant une forme rappelant celle d'une brique ou d'un pavé long, et venant s'insérer dans une rainure d'un arbre par exemple pour lier celui-ci avec la pièce qui l'entoure
Collet (?): couronne saillante de diamètre supérieur à la pièce de révolution sur laquelle elle se trouve. Voir aussi épaulement
Congé (fillet): usinage ou soudure d'une arête afin d'adoucir un angle rentrant
Coussinet (bearing shell): buselure, en une ou deux pièces, éventuellement munie d’oreilles ou joues, dans
laquelle tourne le tourillon d’un arbre
Dégagement (?): voir sortie d’outil
Dépouille (draft, taper): inclinaison donnée aux surfaces en vue d’assurer la possibilité ou l’aisance du
démoulage (car sinon la pièce moulée se trouve bloquée dans le moule)
Douille (sleeve): pièce cylindrique ou conique creuse posée sur une pièce pleine
Embase (?): surface de base destinée à assurer un appui stable avec une autre pièce
Encoche (notch): rainure très courte ne débouchant que d’un côté d'une pièce
Épaulement (shoulder): dans les pièces de révolution, surface normale à l'axe servant de butée à une autre pièce
Ergot (tab?): saillie, conjointe d'une encoche, utilisée par exemple pour empêcher un mouvement de rotation d'une tête de vis pendant le serrage de son écrou
Évidement (): enlèvement de matière destiné à diminuer une surface d'appui ou réduire la masse d'une pièce
Filetage (?): usinage hélicoïdal "mâle" permettant de visser une pièce dans un trou taraudé ("femelle")
Fraisure (countersinking): usinage permettant par exemple de faire rentrer la tête conique d'une vis de sorte qu'elle ne dépasse pas de la pièce dans laquelle elle est
Galet (roller): rouleau qui peut tourner autour de son axe (donc contenant souvent un roulement à billes), utilisé par exemple pour guider et tendre des courroies
Goupille (pin): tige destinée à l'assemblage ou à l’immobilisation de deux pièces
Gorge (groove): usinage destiné à réaliser une fente de révolution dans un arbre (mâle) ou un alésage (femelle) pour accueillir un joint torique par exemple qui comblera le jeu entre l'arbre et son alésage
Lamage (): usinage permettant par exemple de faire rentrer la tête plate d'une vis de sorte qu'elle ne dépasse pas de la pièce dans laquelle elle est
Languette (): saillie, conjointe d'une rainure, permettant une liaison glissière c'est-à-dire avec un degré de liberté (vers l'avant/l'arrière par exemple)
Manchon (muff): pièce cylindrique creuse servant à raccorder des pièces cylindriques pleines par serrage ou par frettage
Maneton (crank pin): partie cylindrique d’une manivelle ou d’un arbre coudé, sur laquelle s’articule une
tête de bielle
Méplat (flattening): usinage destiné à créer une surface place sur une pièce cylindrique
Mortaise (mortise): trou (partie femelle) réalisé dans une pièce afin de réaliser un assemblage avec le tenon d'une autre pièce (partie mâle)
Nervure (rib): élément de renforcement reliant deux parties d'une pièce entre elles (réalisé par moulage ou apport d'une nouvelle pièce via soudure)
Palier (bearing): organe servant de support pour les arbres, recevant le tourillon dans un coussinet ou
un roulement
Pivot (pivot): partie cylindrique terminale d’un arbre disposé verticalement, par laquelle il est
supporté
Rainure (keyway): trou, conjoint d'une languette, permettant une liaison glissière c'est-à-dire avec un degré de liberté (vers l'avant/l'arrière par exemple)
Saignée (): rainure de faible épaisseur et de profondeur importante
Sortie d’outil (): dégagement pratiqué dans une pièce spécialement en vue d’en faciliter le
parachèvement
Surface moletée (knurled surface): usinage d'aspect "gaufré" pour éviter le glissement
Taraudage borgne: usinage hélicoïdal "femelle" s'arrêtant avant la fin du trou et permettant de visser une vis ("mâle") jusqu'à la fin des filets
Taraudage débouchant: usinage hélicoïdal "femelle" traversant et permettant de visser une vis ("mâle")
Tenon (tenon): saillie (partie mâle) réalisée dans une pièce afin de réaliser un assemblage avec la mortaise d'une autre pièce (partie femelle)
Téton (): tenon cylindrique de petites dimensions, notamment bout cylindrique lisse d’une vis
Tourillon (shaftjournal): partie cylindrique d’un arbre par laquelle il est supporté dans son mouvement de
rotation (voir coussinet et palier)
Trou borgne (blind hole, pocket hole, dead hole): trou non débouchant de l'autre côté de la pièce percée
Trou ovalisé (elongated hole, long hole, oblong hole, slot): trou allongé permettant par exemple de déplacer une pièce verticalement avant de serrer (par exemple pour régler la tension d'un galet de courroie accessoires)
Vis entre cuir et chair (): vis placée à cheval sur deux pièces cylindriques emmanchées, pour
empêcher un déplacement relatif angulaire
Les noms en italique entre parenthèses sont les traductions en anglais (pour faciliter les recherches sur Internet pour qui aurait besoin)
Alésage (bore): usinage cylindrique ou conique d'une pièce à l'aide d'un tour, et par extension diamètre du trou (par exemple alésage d'un cylindre de moteur)
Arbre (shaft): pièce d'aspect globalement cylindrique qui sert à transmettre un mouvement de rotation et un couple (attention confusion possible avec le mot 'axe'). Par opposition aux axes, un arbre donne la puissance, et comporte donc des dents, ou des cardans, ou des cames etc. qui vont l'appliquer à d'autres pièces qui lui sont liées.
Arrondi (fillet): usinage d'une arête afin d'adoucir un angle sortant = chanfrein "arrondi"
Axe (axle): pièce d'aspect globalement cylindrique qui sert à guider une autre pièce en en rotation ou une translation. Par opposition aux arbres, un axe ne transmet pas les mouvements.
Bossage (boss): surépaisseur d’une pièce (bosse de matière) qui reçoit habituellement la tête d'une vis ou un écrou
Boulon (bolt): ensemble vis + écrou
Boutonnière (): cf. trou oblong
Bride (flange): couronne terminant un cylindre, un tuyau ou un arbre et ayant pour fonction d’en
permettre l’assemblage avec une pièce analogue à l’aide de boulons
Buselure (nozzle): pièce cylindrique creuse en forme d’anneau à loger dans un alésage pour absorber les chocs et les vibrations ou assurer l'étanchéité (exemple buselure des têtes d'amortisseurs)
Cannelure (cam): usinage utilisé pour transmettre des mouvements de rotation puissants
Came (cam): pièce profilée de forme ovoïde, utilisée pour ouvrir et fermer des soupapes par exemple
Chambrage (counterboring): enlèvement de matière (évidement) pratiqué dans un alésage
Chanfrein (chamfer): usinage d'une arête afin d'adoucir un angle sortant
Chape (?): pièce en U (élément de symétrie) destinée à recevoir un axe, pour réaliser une liaison pivot
Clavette (key): petite pièce ayant une forme rappelant celle d'une brique ou d'un pavé long, et venant s'insérer dans une rainure d'un arbre par exemple pour lier celui-ci avec la pièce qui l'entoure
Collet (?): couronne saillante de diamètre supérieur à la pièce de révolution sur laquelle elle se trouve. Voir aussi épaulement
Congé (fillet): usinage ou soudure d'une arête afin d'adoucir un angle rentrant
Coussinet (bearing shell): buselure, en une ou deux pièces, éventuellement munie d’oreilles ou joues, dans
laquelle tourne le tourillon d’un arbre
Dégagement (?): voir sortie d’outil
Dépouille (draft, taper): inclinaison donnée aux surfaces en vue d’assurer la possibilité ou l’aisance du
démoulage (car sinon la pièce moulée se trouve bloquée dans le moule)
Douille (sleeve): pièce cylindrique ou conique creuse posée sur une pièce pleine
Embase (?): surface de base destinée à assurer un appui stable avec une autre pièce
Encoche (notch): rainure très courte ne débouchant que d’un côté d'une pièce
Épaulement (shoulder): dans les pièces de révolution, surface normale à l'axe servant de butée à une autre pièce
Ergot (tab?): saillie, conjointe d'une encoche, utilisée par exemple pour empêcher un mouvement de rotation d'une tête de vis pendant le serrage de son écrou
- Ergot en vidéo:
Évidement (): enlèvement de matière destiné à diminuer une surface d'appui ou réduire la masse d'une pièce
Filetage (?): usinage hélicoïdal "mâle" permettant de visser une pièce dans un trou taraudé ("femelle")
Fraisure (countersinking): usinage permettant par exemple de faire rentrer la tête conique d'une vis de sorte qu'elle ne dépasse pas de la pièce dans laquelle elle est
Galet (roller): rouleau qui peut tourner autour de son axe (donc contenant souvent un roulement à billes), utilisé par exemple pour guider et tendre des courroies
Goupille (pin): tige destinée à l'assemblage ou à l’immobilisation de deux pièces
Gorge (groove): usinage destiné à réaliser une fente de révolution dans un arbre (mâle) ou un alésage (femelle) pour accueillir un joint torique par exemple qui comblera le jeu entre l'arbre et son alésage
Lamage (): usinage permettant par exemple de faire rentrer la tête plate d'une vis de sorte qu'elle ne dépasse pas de la pièce dans laquelle elle est
Languette (): saillie, conjointe d'une rainure, permettant une liaison glissière c'est-à-dire avec un degré de liberté (vers l'avant/l'arrière par exemple)
Manchon (muff): pièce cylindrique creuse servant à raccorder des pièces cylindriques pleines par serrage ou par frettage
Maneton (crank pin): partie cylindrique d’une manivelle ou d’un arbre coudé, sur laquelle s’articule une
tête de bielle
Méplat (flattening): usinage destiné à créer une surface place sur une pièce cylindrique
Mortaise (mortise): trou (partie femelle) réalisé dans une pièce afin de réaliser un assemblage avec le tenon d'une autre pièce (partie mâle)
Nervure (rib): élément de renforcement reliant deux parties d'une pièce entre elles (réalisé par moulage ou apport d'une nouvelle pièce via soudure)
Palier (bearing): organe servant de support pour les arbres, recevant le tourillon dans un coussinet ou
un roulement
Pivot (pivot): partie cylindrique terminale d’un arbre disposé verticalement, par laquelle il est
supporté
Rainure (keyway): trou, conjoint d'une languette, permettant une liaison glissière c'est-à-dire avec un degré de liberté (vers l'avant/l'arrière par exemple)
Saignée (): rainure de faible épaisseur et de profondeur importante
Sortie d’outil (): dégagement pratiqué dans une pièce spécialement en vue d’en faciliter le
parachèvement
Surface moletée (knurled surface): usinage d'aspect "gaufré" pour éviter le glissement
Taraudage borgne: usinage hélicoïdal "femelle" s'arrêtant avant la fin du trou et permettant de visser une vis ("mâle") jusqu'à la fin des filets
Taraudage débouchant: usinage hélicoïdal "femelle" traversant et permettant de visser une vis ("mâle")
Tenon (tenon): saillie (partie mâle) réalisée dans une pièce afin de réaliser un assemblage avec la mortaise d'une autre pièce (partie femelle)
Téton (): tenon cylindrique de petites dimensions, notamment bout cylindrique lisse d’une vis
Tourillon (shaftjournal): partie cylindrique d’un arbre par laquelle il est supporté dans son mouvement de
rotation (voir coussinet et palier)
Trou borgne (blind hole, pocket hole, dead hole): trou non débouchant de l'autre côté de la pièce percée
Trou ovalisé (elongated hole, long hole, oblong hole, slot): trou allongé permettant par exemple de déplacer une pièce verticalement avant de serrer (par exemple pour régler la tension d'un galet de courroie accessoires)
Vis entre cuir et chair (): vis placée à cheval sur deux pièces cylindriques emmanchées, pour
empêcher un déplacement relatif angulaire
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Le différentiel
par stv82 Ven 31 Mar 2017 - 20:50
Autour des roues motrices
Quand j'étais môme, j'avais fait une caisse à savon en bois, avec un pignon et des pédales de vélo pour pédaler.
Je n'avais pas mis la roue libre initialement empruntée au vélo et je freinais en ralentissant la force de pédalage ou en contre-carrant le mouvement normal comme si je voulais pédaler en arrière (ça existe sur certains vélos aussi, cf. https://fr.wikipedia.org/wiki/Pignon_fixe)
Comme je ne comprenais pas ce que je faisais, j'avais aussi couplé les deux roues avant (bah oui tant qu'à faire).
Et au premier virage serré en descente, bye-bye poulet.
Quel est le problème ?
Quand on tourne, chaque roue doit pouvoir évoluer à une vitesse dédiée.
Sur le schéma suivant, on voit qu'il y a deux cercles, un rouge (avec une roue rouge qui serait "lente") et un bleu (avec une roue bleue qui serait "rapide")
C'est vrai pour les roues avant, mais aussi pour les roues arrières. Sauf que les roues arrières habituellement ne transmettent pas le couple moteur (sauf pour les 4x4), donc on peut mettre un simple roulement et chaque roue tourne alors à la vitesse imposée par la route car elle se contente de suivre le mouvement.
Là où c'est embêtant, c'est quand on demande à la roue d'initier le mouvement, en voulant qu'elle transmette un couple qui vient du moteur.
Parce que si on le fait naïvement, on va coupler les roues motrices. Si on roule à faible vitesse, plutôt en ligne droite, pas de problème.
Mais si on commence à braquer fort, alors là la voiture va "sauter en l'air" pour rattraper les différences de vitesse. Ça m'est déjà arrivé sur une Jeep de l'armée (= truc increvable pour ceux qui ne connaissent pas) alors que j'avais oublié d'enlever le blocage du différentiel pour monter une côte raide.
C'est quoi le différentiel ?
Alors le différentiel, c'est un système purement mécanique qui existe depuis super longtemps en Chine, d'après ce que j'avais lu.
Il permet à chaque roue à qui on transmet un couple moteur de tourner à sa vitesse idéale.
Il y a une cage avec des satellites, et les satellites compensent les écarts de vitesse en tournant eux-mêmes à différentes vitesses.
Mais comme une vidéo bien faite vaut mieux que des explications :
- Fonctionnement du différentiel:
Il y a aussi cette vieille vidéo en anglais ultra explicite suggérée par le père michel dans un des messages plus loin
Création d'un différentiel étape par étape (en anglais)
Pourquoi bloquer le différentiel ?
Quand on pense au blocage du différentiel, ça évoque plutôt les travaux des champs en tracteur ou les randonnées en 4x4.
Or, dans la vidéo, on a vu en particulier, que si on bloque une roue, l'autre tourne à fond.
Dans un autre contexte, si on a une roue qui est sur du verglas ou de l'herbe mouillée, et l'autre sur la route, le différentiel va faire tourner la roue qui patine à fond.
Total, on ne peut plus avancer du tout. En bloquant le différentiel, on redonne du couple à la roue qui a une prise sur la route, et on peut repartir.
Il existe aussi des différentiels qui freine l'un des axes s'il tourne trop vite. Ça évite alors de patiner à fond sur une roue.
Quoi qu'il en soit, quand on est en train de s'enliser dans un champ, c'est bien pratique.
Liens pour expliquer différemment
http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-1082-le-differentiel-principe.php
Dernière édition par stv82 le Sam 24 Juin 2017 - 20:54, édité 2 fois
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Dim 2 Avr 2017 - 10:16
J'ai rajouté le livre 'Vous et votre voiture: comprendre-entretenir-réparer [Sélection du Reader's Digest]' dans le premier message, car il est évoqué dans cette page mais pas dans ce fil (ça craint !)
Voilà c'est chose fait
Voilà c'est chose fait
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Mécanique - Transmission automatique
par stv82 Dim 2 Avr 2017 - 12:23
À l'intérieur d'une transmission automatique (non robotisée)
Quand j'étais môme, je pensais que les transmissions automatiques étaient contrôlées électroniquement.
C'était avant de savoir que ça datait des années 1950 ! Comment ils ont fait ?
Comment fonctionne un embrayage classique ?
Sur un embrayage classique, le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage, et de fil en aiguille le disque rugueux qui est sur l'arbre venant de la boîte de vitesses ne touche plus ni le volant moteur, ni le plateau de serrage de l'autre côté qui est aussi attaché au volant moteur. Ainsi, l'ensemble "volant moteur + mécanisme d'embrayage" peut tourner librement à la vitesse du moteur, et la voiture s'arrêter sans faire caler le moteur.
Voir le message https://www.zebrascrossing.net/t25368-apprentissage-de-la-mecanique-automobile-stages-ressources#1068481 pour plus de détails
Accouplement hydraulique et convertisseur de couple
La première fois que j'ai utilisé une voiture automatique, intuitivement je me suis dis deux choses "tiens ça me fait penser à de l'eau ou à un fluide, et on dirait que ça glisse/patine". Cette sensation est sans doute due au convertisseur de couple. C'est la pièce qui remplace l'embrayage. Elle est faite de trois pièces principales dans lesquelles circulent de l'huile, dans le but de reproduire ce qui se passerait si on mettait deux ventilateurs l'un en face de l'autre.
Les deux premières (l'impulseur qui est relié au moteur, et la turbine du côté boîte de vitesses) permettent l'accouplement. Quand on est au ralenti, l'impulseur ne tourne pas assez vite pour faire tourner la turbine. Le moteur peut donc tourner sans caler quand la voiture est arrêtée. Puis quand on accélère, la pression d'huile devient plus forte. Comme l'huile est incompressible, plus on va monter en régime moteur, plus ça va se passer comme si les aubes de la turbine et de l'impulseur étaient reliées. Mais il existe toujours un certain glissement car ça n'est pas parfait (comme c'est l'huile qui transmet le mouvement).
- Image complète avec texte d'explication:
Il y a un autre problème, c'est le couple transmis. Même si les deux pièces tournent à la même vitesse, la force que l'on peut demander à la turbine est plutôt faible. Elle ne peut pas fournir autant de puissance que le moteur peut donner. Pour reprendre l'exemple des ventilateurs, imaginons que les deux ventilateurs tournent à 10 tours par seconde. Si on disait que le petit capuchon central tourne avec les pales, pour arrêter le premier ventilateur, il faudrait par exemple appuyer avec son doigt sur ce capuchon avec une force de 10N (soit environ une pression correspondant à 1kg). Et bien pour l'autre, ça serait beaucoup plus faible, par exemple 3N.
Il y a donc un stator central qui permet de multiplier le couple transmis à la turbine.
- Image complète avec texte d'explication:
En voici ce que ça donnerait en vidéo :
- Comment fonctionne un convertisseur de couple ?:
Passage automatique des vitesses
On vient de voir pourquoi il n'est plus nécessaire de débrayer sur une voiture automatique, et qu'elle ne cale pas pour autant.
Maintenant, comment les vitesses changent-elles ? Un autre truc qui m'avait intrigué à l'époque : "tiens sur cette voiture, y-a que 4 vitesses avant 1-2-3-D ! Et on peut figer la vitesse maximum qui doit passer, par exemple la 2 quand on est en montagne".
Bon, ici ça se complique, et je ne suis pas sûr de bien arriver à visualiser le mouvement précisément, malgré la vidéo ci-dessous. Je crois qu'il va falloir la regarder plusieurs fois
En tout cas le convertisseur de couple ne permet pas de bien démarrer ou de doubler car il ne multiplie pas assez le couple moteur. Donc, il faut des choses derrière le convertisseur de couple. Ces éléments sont en fait réunis dans le couplage de deux trains planétaires simples, qui permettent de faire une boîte épicycloïdales à 4 rapports habituellement.
En bloquant successivement le porte-satellite/le grand planétaire/la couronne, on joue sur les rapports.
- Comment fonctionne une boîte de vitesses automatique ? :
Comment bloque-t-on ces éléments ?
De nos jours, ce sont des embrayages multi-disques, mais dans les années 50, c'était des interrupteurs d'écoulement, dans un système hydraulique complexe commandé par la tubulure d'admission de la pédale d'accélération. Il y avait un tiroir à registre qui commandait le freinage des éléments tournant selon les combinaisons. Je ne trouve trop rien là dessus sur Internet mais c'est en page 90 du bouquin 'Vous et votre voiture'. J'essaierai de le scanner à l'occasion.
Comment fabrique-t-on et assemble-t-on ces boîtes ?
- Comment c'est fait - Les boîtes de vitesses automatiques:
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Moteur 4 temps versus 2 temps
par stv82 Mer 10 Mai 2017 - 12:45
Moteur 4 temps versus 2 temps
Pour résumer, les moteurs à :
- 4 temps sont plus pérennes, et moins polluants mais plus lourds et plus complexes (et donc plus difficiles à entretenir en général).
- 2 temps sont plus simples, plus légers mais plus polluants, et ils peuvent tourner à des régimes très élevés, et être inclinés/tournés dans tous les sens sans problèmes de lubrification. C'est en particulier utile pour les tronçonneuses par exemple qu'on a souvent besoin de bouger dans tous les sens.
Moteur 4 temps
Pour améliorer la durée de vie des moteurs, les pièces du dessous baignent dans de l'huile. Cette huile est en plus bien souvent guidée par des canaux dans les roulements, dans le piston, dans les rainures des segments etc., dans le but d'éviter les frottements métal sur métal, en particulier au niveau des segments.
On dit 4 temps pour décrire que les 4 étapes admission/compression/combustion/échappement se font distinctement par montée ou descente de piston, soit par demi-tour de moteur. Il faut donc 4 demi-tours de moteur, soit 2 tours de moteur pour avoir un cycle efficace de propulsion au niveau du piston considéré.
Le quatre de "4 temps" n'est donc pas à confondre avec le quatre des "4 étapes" ci-dessus mais avec celui des "4 moments différents quand on regarde les déplacements du piston dans un cycle"
Moteur 2 temps
Dans un moteur 2 temps, il y a toujours les 4 étapes admission/compression/combustion/échappement mais elles ne se font pas de la même façon, et chaque tour de moteur est utile à la propulsion.
Dans le premier demi-tour, le piston descend refermant le clapet d'admission de l'essence et compressant légèrement ce mélange qui est pour l'instant sous le piston (lubrifiant ainsi le cylindre et les segments entre autre, et c'est pour ça que le mélange doit contenir de l'huile). Arrivé quasiment en bas, il chasse d'abord les gaz de la précédente combustion, tout en aspirant le mélange air + mélange essence/huile qui a transité sous le piston et qui avait été légèrement comprimé pendant la descente. Ceci est réalisé grâce à des lumières de transfert qui permettent de bloquer ou laisser passer les fluides selon la position du piston.
Dans le second demi-tour, le piston qui monte crée une dépression sous le piston, ce qui ouvre un clapet anti-retour et aspire le mélange air+essence depuis le carburateur. Toujours en montant, le piston compresse le fluide et une étincelle se produit renvoyant le piston dans l'autre sens.
C'est expliqué plus en détails ici https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_deux_temps#Cycle_du_moteur
Donc rien n'empêche l'essence de sortir par l'échappement ?
Comme l'essence chasse les gaz d'échappement alors que le piston descend, il n'y a rien qui l'empêche de poursuivre son chemin et de sortir dans le pot. Avant, on m'avait dit qu'il fallait retenir les gaz d'échappement sur les 2 temps pour avoir de meilleures performances. A l'époque, je n'avais pas compris en quoi freiner les gaz et donc s'opposer au mouvement du piston pouvait faire avoir de meilleures performances. Si on regarde le schéma, en fait, on voit qu'empêcher les gaz de sortir dans une certaine mesure, permettrait de maintenir une certaine pression à l'intérieur, et du coup le piston comprimerait un mélange déjà légèrement sous pression, ce qui ferait que la pression maximale dans ces conditions serait plus forte que la pression maximale si on part d'une configuration où le mélange air+essence qui remonte reviendrait à pression normale si on le laisse "à l'air".
Pour freiner les gaz, et maintenir une pression à l'intérieur, il peut y avoir des chicanes dans les pots d'échappement. Mais, apparemment, les pots évolués sont en fait complexes car ils utilisent une résonance pour faire reculer les fluides. Ça a l'air réfléchi cette affaire !
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par ortolan Mer 10 Mai 2017 - 13:11
- Merci:
ortolan- Messages : 13579
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Tomate Mer 10 Mai 2017 - 13:54
wooo, quelle mine d'info!! quel boulot!
j'avoue ne pas avoir tout lu, mais je pose une question préalable : j'ai envie de me mettre à la mécanique, mais sur du tout simple au début, et surtout, pas sur une voiture dont j'ai quotidiennement besoin!
J'ai déjà commencé à potasser un peu puisque nouvellement propriétaire d'un tracteur tondeuse, j'ai commencé à le bidouiller pour l'entretien, etc. Ce sont donc mes tout premiers pas, mais je suis hyper intéressée!
Auriez-vous un conseil pour me faire la main, sur quelle machine? J'ai envie de démonter/remonter, pour comprendre : une voiture directement, ancien modèle? une tondeuse? J'ai un solex qui dort dans le garage de mes parents ...
Merci à vous!
j'avoue ne pas avoir tout lu, mais je pose une question préalable : j'ai envie de me mettre à la mécanique, mais sur du tout simple au début, et surtout, pas sur une voiture dont j'ai quotidiennement besoin!
J'ai déjà commencé à potasser un peu puisque nouvellement propriétaire d'un tracteur tondeuse, j'ai commencé à le bidouiller pour l'entretien, etc. Ce sont donc mes tout premiers pas, mais je suis hyper intéressée!
Auriez-vous un conseil pour me faire la main, sur quelle machine? J'ai envie de démonter/remonter, pour comprendre : une voiture directement, ancien modèle? une tondeuse? J'ai un solex qui dort dans le garage de mes parents ...
Merci à vous!
Tomate- Messages : 187
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Mer 10 Mai 2017 - 16:33
Bienvenue Tomate,
Alors, comme tu es nouvelle, il te faut savoir que je suis le genre de personnes à tout casser et à passer par les pires chemins chaotiques possibles (que je le veuille ou non) quand je découvre un truc. Néanmoins, si tu n'as pas peur, voici ce que je te recommanderais actuellement.
Si tu as une voiture, achète la RTA (revue technique) ou un équivalent pour ta voiture (environ 30€, cf. ce message pour un exemple). Cela te permettra de dérouler la scène avant de faire les réelles opérations, et surtout de voir si tu te sens ou pas. Si tu bricoles ta voiture, commence par les choses simples. Dans l'ordre, je dirai :
Selon moi, ce qui aiderait bien pour progresser, c'est :
Si tu as une tondeuse, c'est top pour apprendre que ce soit l'électronique de base ou les aspects mécaniques. Tu as souvent un capteur qui fout la zone par exemple donc il faut comprendre en faisant des essais/erreurs. Aussi, tu peux essayer de démonter des choses pour le nettoyage de printemps par exemple (comme l'herbe rentre partout), en prenant bien le temps de numéroter les pièces et de prendre des photos si besoin pour le remontage. Personnellement, je prends une grande plaque de carton déplié et je perce les différents écrous dedans avec un petit texte pour dire d'où ils sortent (comme ça je ne perds rien).
Alors, comme tu es nouvelle, il te faut savoir que je suis le genre de personnes à tout casser et à passer par les pires chemins chaotiques possibles (que je le veuille ou non) quand je découvre un truc. Néanmoins, si tu n'as pas peur, voici ce que je te recommanderais actuellement.
Si tu as une voiture, achète la RTA (revue technique) ou un équivalent pour ta voiture (environ 30€, cf. ce message pour un exemple). Cela te permettra de dérouler la scène avant de faire les réelles opérations, et surtout de voir si tu te sens ou pas. Si tu bricoles ta voiture, commence par les choses simples. Dans l'ordre, je dirai :
- vidange et nettoyage des divers filtres
- changement des plaquettes de freins (disques)
- changement des disques de freins
- changement des garnitures (si tu as des tambours à l'arrière) car c'est plus anxiogène (coup de main pour remettre les attaches, coup de marteau pour enlever la cloche, purge du système de freinage)
- changement de pièces nécessitant une purge de liquide (freins/embrayage) car ça fait peur le premier coup
- dépose des arbres de roues (les écrous de roues sont serrés très forts + il faut faire levier avec une barre à mine parfois pour faire sauter la rotule de direction)
- dépose boite de vitesses ou distribution (avoir les nerfs solides la première fois)
Selon moi, ce qui aiderait bien pour progresser, c'est :
- de bien regarder la RTA pour démystifier un peu tout ça
- essayer de localiser les pièces et les endroits dont la RTA parle avec Internet (car il y a un vocabulaire assez dense à connaître, cf. message plus haut pour des exemples)
- essayer de trouver dans un garage collaboratif près de chez toi et/ou faire des stages pour avoir vu une fois comment ça se déroulait (j'ai fait les 3 mentionnés dans le premier message dans le garage collaboratif près de chez moi, et depuis je n'ai quasiment plus aucune appréhension)
- accepter que malgré toutes tes précautions, tu risques de casser une pièce non prévue en travaillant
Si tu as une tondeuse, c'est top pour apprendre que ce soit l'électronique de base ou les aspects mécaniques. Tu as souvent un capteur qui fout la zone par exemple donc il faut comprendre en faisant des essais/erreurs. Aussi, tu peux essayer de démonter des choses pour le nettoyage de printemps par exemple (comme l'herbe rentre partout), en prenant bien le temps de numéroter les pièces et de prendre des photos si besoin pour le remontage. Personnellement, je prends une grande plaque de carton déplié et je perce les différents écrous dedans avec un petit texte pour dire d'où ils sortent (comme ça je ne perds rien).
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Confiteor Mer 10 Mai 2017 - 17:00
J'ai parcouru le fil vite fait, un seul mot à dire : respect !
Signé : un ancien prof de génie méca et un lonesome voyageur en pays hostiles qui a refait des embrayages, des joints de culasse, bricolé des shunts sur des régulateurs de charge, soudé à la forge des biellettes de direction cassées, bricolé à l'araldite et au sinthofer tout et le reste etc. au bord de la piste dans les coins les plus pourris du monde, sous la pluie tropicale, dans le vent de sable du désert, dans la boue, au soleil de mai dans le sahel.
Et qui maintenant apporte sa bagnole chez le garagiste lorsqu'il peut !
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Tomate Jeu 11 Mai 2017 - 10:20
Merci pour ta réponse stv82!
(réflexion à part : as-tu un casque anti bruit pour bosser quand tu fais de la mécanique?)
Je ne me sens pas du tout, pour débuter, de commencer sur ma propre voiture! Je pense avoir ce point commun de démonter, casser, coincer, pour comprendre un truc. Mais je finis par trouver, avec un peu de temps. Le seul problème, c'est que je ne peux laisser ma voiture les tripes à l'air pendant des semaines, j'en ai besoin pour aller bosser!
En début de saison, j'ai eu le tour avec mon tracteur tondeuse. 1ère fois que j'en touchais un de ma vie, mais ça m'a toujours intéressé la mécanique, c'était un projet! du coup là, je me suis dit que j'avais de quoi me faire la main. Tracteur peu entretenu par les anciens proprio, il démarrait mal, et il y avait plusieurs choses qui coinçaient : réservoir d'essence encrassé, filtre à essence plein de dépôt, vidange à faire, batterie morte, fusibles cramés, j'ai même nettoyé le carburateur!!!! et vrouuuummm il est reparti!!
(pour l'anecdote, fière de ma réussite, après des jours à plancher, de problème en problème, après avoir réussi à enfin le démarrer, j'enfourche mon tracteur pour aller tondre, je vais vite, je ne fais pas gaffe, et.... gros boum : j'ai tapé avec la lame une plaque d'égoût de la fosse septique, pas vue. Lame pétée, carter troué, axe vrillé....
Là j'ai abandonné, et j'ai fait réparer par un pro, pas les outils ni le courage! LOOOL)
Merci pour tes différentes astuces, la RTA, les points les plus simples par lesquels commencer, l'idée du carton pour les pièces!! top!
Pour la voiture, j'ai envie de faire un stage "entretien de base". Histoire d'arrêter de me faire plumer pour une vidange ou un changement de plaquettes... Mais pour des choses plus techniques, je ne suis pas sûre d'aller jusque là, quand même;...
on verra bien!
Je vais me trouver une tondeuse à démonter du coup en attendant!
(réflexion à part : as-tu un casque anti bruit pour bosser quand tu fais de la mécanique?)
Je ne me sens pas du tout, pour débuter, de commencer sur ma propre voiture! Je pense avoir ce point commun de démonter, casser, coincer, pour comprendre un truc. Mais je finis par trouver, avec un peu de temps. Le seul problème, c'est que je ne peux laisser ma voiture les tripes à l'air pendant des semaines, j'en ai besoin pour aller bosser!
En début de saison, j'ai eu le tour avec mon tracteur tondeuse. 1ère fois que j'en touchais un de ma vie, mais ça m'a toujours intéressé la mécanique, c'était un projet! du coup là, je me suis dit que j'avais de quoi me faire la main. Tracteur peu entretenu par les anciens proprio, il démarrait mal, et il y avait plusieurs choses qui coinçaient : réservoir d'essence encrassé, filtre à essence plein de dépôt, vidange à faire, batterie morte, fusibles cramés, j'ai même nettoyé le carburateur!!!! et vrouuuummm il est reparti!!
(pour l'anecdote, fière de ma réussite, après des jours à plancher, de problème en problème, après avoir réussi à enfin le démarrer, j'enfourche mon tracteur pour aller tondre, je vais vite, je ne fais pas gaffe, et.... gros boum : j'ai tapé avec la lame une plaque d'égoût de la fosse septique, pas vue. Lame pétée, carter troué, axe vrillé....
Là j'ai abandonné, et j'ai fait réparer par un pro, pas les outils ni le courage! LOOOL)
Merci pour tes différentes astuces, la RTA, les points les plus simples par lesquels commencer, l'idée du carton pour les pièces!! top!
Pour la voiture, j'ai envie de faire un stage "entretien de base". Histoire d'arrêter de me faire plumer pour une vidange ou un changement de plaquettes... Mais pour des choses plus techniques, je ne suis pas sûre d'aller jusque là, quand même;...
on verra bien!
Je vais me trouver une tondeuse à démonter du coup en attendant!
Tomate- Messages : 187
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par ortolan Jeu 11 Mai 2017 - 10:30
Changer l'huile de vidange ou les filtres est vraiment très accessible, pas plus compliqué que de changer une roue à mon avis. Sauf particularités (les ingénieurs s'ingénient à rendre l'opération difficile pour les non garagistes sur certains modèles -outils spéciaux 
), l'opération ne dure pas plus de deux heures et on peut acheter les pièces en ligne pour deux fois moins cher qu'en magasin. Bien sûr, il ne faut pas oublier quelques "détails" : je connais quelqu'un qui avait laissé le joint de l'ancien filtre à huile sur le plan de joint du carter ; collé au joint du filtre neuf, ça a fait une belle projection au démarrage 
Pour les plaquettes, c'est relativement facile à l'avant ; à l'arrière il faut un outil spécial et le garage collaboratif est alors une bonne idée
), l'opération ne dure pas plus de deux heures et on peut acheter les pièces en ligne pour deux fois moins cher qu'en magasin. Bien sûr, il ne faut pas oublier quelques "détails" : je connais quelqu'un qui avait laissé le joint de l'ancien filtre à huile sur le plan de joint du carter ; collé au joint du filtre neuf, ça a fait une belle projection au démarrage Pour les plaquettes, c'est relativement facile à l'avant ; à l'arrière il faut un outil spécial et le garage collaboratif est alors une bonne idée
ortolan- Messages : 13579
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Tomate Jeu 11 Mai 2017 - 10:44
Merci Ortolan!
oui ça me tente vraiment un garage participatif! je dois me renseigner dans mon secteur, je crois qu'il y en a un!
oui ça me tente vraiment un garage participatif! je dois me renseigner dans mon secteur, je crois qu'il y en a un!
Tomate- Messages : 187
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Sam 13 Mai 2017 - 13:15
J'ai rajouté des infos sur le changement d'embrayage dans ce message du thread pour ceux qui seraient restés sur leur faim concernant l'embrayage (c'est le troisième message de la première page)
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Invité Dim 18 Juin 2017 - 16:17
J'ai pas tout lu, mais c'est toi qui fait ces tutos Ortolan ? Je parle des photos.
J'en ai fais un paquet moi aussi que ce soit sur FA, ou ailleurs. Réparer un demarreur, un alternateur, etc. Mais je ne peux pas inserer de lien.
A un moment je me suis penché sur la pompe bosch diesel (les vieilles). Je pensais qu'a ça, tous le temps.
J'ai cherché plusieurs forum, meme en anglais. Un jour je me suis lancé, (avec l'aide indirect de Bricofoy) j'ai d'ailleurs le sujet qui existe toujours, j'ai modifié la pompe en faisant un mix de tete hydrolique, de piston distributeur et de cames. Modif au dremel du LDA.
Elle est sur une autre voiture en attendant que je me sorte les doigts pour la remettre en route un jour... Actuellement je dois faire mon joint de culasse, mais quand je sais le boulot que c'est...Mais va falloir que je le fasse.
Bref j'ai fait beaucoup d'essaie avec ma pompe, et j'ai trouvé a force un bon compromis: Pompe bosch classique, LDA taillé au dremel, surtarage des ressorts de la commande, augmentation legere de la pression turbo. Perso c'est Garret.
J'ai une bonne vidéo qui explique le pourquoi du surtarage.
En fait ça décale la régulation, puisqu'il n'y a pas de rupture comme sur les essences mais une régulation en douceur. Donc t'injectes plus de carburant, et forcément...
Le gros avantage aussi, c'est que tu touches pas la vis de richesse de la pompe. Comme le font certains, n'importe comment.
J'avais surtaré les injecteurs a 185 bars. Je te garantie que ça marche vraiment pas mal.
Le probleme c'est l'échangeur air/air, l'hiver ça bombarde, mais alors l'été...l'été dernier avec mon multi j'avais relevé 85°C sur l'échangeur.
J'en ai fais un paquet moi aussi que ce soit sur FA, ou ailleurs. Réparer un demarreur, un alternateur, etc. Mais je ne peux pas inserer de lien.
A un moment je me suis penché sur la pompe bosch diesel (les vieilles). Je pensais qu'a ça, tous le temps.
J'ai cherché plusieurs forum, meme en anglais. Un jour je me suis lancé, (avec l'aide indirect de Bricofoy) j'ai d'ailleurs le sujet qui existe toujours, j'ai modifié la pompe en faisant un mix de tete hydrolique, de piston distributeur et de cames. Modif au dremel du LDA.
Elle est sur une autre voiture en attendant que je me sorte les doigts pour la remettre en route un jour... Actuellement je dois faire mon joint de culasse, mais quand je sais le boulot que c'est...Mais va falloir que je le fasse.
Bref j'ai fait beaucoup d'essaie avec ma pompe, et j'ai trouvé a force un bon compromis: Pompe bosch classique, LDA taillé au dremel, surtarage des ressorts de la commande, augmentation legere de la pression turbo. Perso c'est Garret.
J'ai une bonne vidéo qui explique le pourquoi du surtarage.
En fait ça décale la régulation, puisqu'il n'y a pas de rupture comme sur les essences mais une régulation en douceur. Donc t'injectes plus de carburant, et forcément...
Le gros avantage aussi, c'est que tu touches pas la vis de richesse de la pompe. Comme le font certains, n'importe comment.
J'avais surtaré les injecteurs a 185 bars. Je te garantie que ça marche vraiment pas mal.
Le probleme c'est l'échangeur air/air, l'hiver ça bombarde, mais alors l'été...l'été dernier avec mon multi j'avais relevé 85°C sur l'échangeur.
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par cyranolecho Mar 20 Juin 2017 - 19:33
génial ce fil, bravo.
trop d'escrocs dans la réparation automobile y compris dans les grandes chaines, et pourtant parfois des personnes plus qu’honnêtes
le parallélisme c'est chaud, par contre vérifier le compte rendu, ça c'est facile, ça doit se trouver sur internet, surtout que les valeurs "stagnent" ou vont en amélioration au mieux
si j'avais le matériel, et le local, je me ferais bien les trucs de base
pour les gros novices (j'en connais pas beaucoup plus, sauf que je suis motard
):
ça sert à rien de mettre plus d'huile que prévu, c'est dangereux pour le moteur, surtout avec un turbo
faut pas remplir les écrous borgnes de graisse ou d'huile, sinon on peut plus visser
et faut bien vérifier ce qu'on a serré, au bon couple si possible, trop fort ça casse, pas assez ça tombe
quand on sait pas trop, on bloque et un quart de tour de plus (mais c'est pas toujours bon)
si les écrous de roues ont été serrées avec du matériel automatique, souvent on ne peut plus desserrer avec la clef du set de bord, vaut mieux une croix ou s'en assurer avant
et surtout, on ne va jamais sous une voiture qui est sur cric, si on doit passer dessous faut mettre des chandelles ou quelque chose dont on soit sur de la stabilité et de la résistance,
ce ne serait pas de pot de se faire écraser quand on répare un trou dedans
et bricoler la haute pression, il parait qu'il faut pas le faire
l'hydraulique faut s'en méfier ou faire bien comme il faut
le solex c'est génial pour bricoler, et pour la tondeuse faire très gaffe à la lame, surtout quand on croit qu'elle est arrêtée, multiplier les sécurités et ne surtout pas les enlever s'il y en a
trop d'escrocs dans la réparation automobile y compris dans les grandes chaines, et pourtant parfois des personnes plus qu’honnêtes
le parallélisme c'est chaud, par contre vérifier le compte rendu, ça c'est facile, ça doit se trouver sur internet, surtout que les valeurs "stagnent" ou vont en amélioration au mieux
si j'avais le matériel, et le local, je me ferais bien les trucs de base
pour les gros novices (j'en connais pas beaucoup plus, sauf que je suis motard
):ça sert à rien de mettre plus d'huile que prévu, c'est dangereux pour le moteur, surtout avec un turbo
faut pas remplir les écrous borgnes de graisse ou d'huile, sinon on peut plus visser
et faut bien vérifier ce qu'on a serré, au bon couple si possible, trop fort ça casse, pas assez ça tombe
quand on sait pas trop, on bloque et un quart de tour de plus (mais c'est pas toujours bon)
si les écrous de roues ont été serrées avec du matériel automatique, souvent on ne peut plus desserrer avec la clef du set de bord, vaut mieux une croix ou s'en assurer avant
et surtout, on ne va jamais sous une voiture qui est sur cric, si on doit passer dessous faut mettre des chandelles ou quelque chose dont on soit sur de la stabilité et de la résistance,
ce ne serait pas de pot de se faire écraser quand on répare un trou dedans
et bricoler la haute pression, il parait qu'il faut pas le faire
l'hydraulique faut s'en méfier ou faire bien comme il faut
le solex c'est génial pour bricoler, et pour la tondeuse faire très gaffe à la lame, surtout quand on croit qu'elle est arrêtée, multiplier les sécurités et ne surtout pas les enlever s'il y en a
cyranolecho- Messages : 4873
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Invité Sam 24 Juin 2017 - 6:25
Une vidéo trés interessante concernant le différentiel.
Ca commence vraiment a 3mn30.
https://www.youtube.com/watch?v=S9E4wz5mOZA
Ca commence vraiment a 3mn30.
https://www.youtube.com/watch?v=S9E4wz5mOZA
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par ortolan Sam 24 Juin 2017 - 11:25
- Vidéo de formation sur le filtre à particules (FAP) du groupe PSA (Peugeot-Citroën) datant de 2000 :
ortolan- Messages : 13579
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Sam 24 Juin 2017 - 20:58
Bienvenue aux nouveaux qui nous rejoignent sur ce fil, et merci au père michel pour ta vidéo extra sur le différentiel.
Hop je la rajoute au message dédié : https://www.zebrascrossing.net/t25368-apprentissage-de-la-mecanique-automobile-stages-ressources#1260204
Bon de mon côté je glande un peu au niveau méca ces derniers temps, mais j'ai quand même deux trois trucs à raconter suite à ma manie de tout casser en permanence.
Stay tuned
Hop je la rajoute au message dédié : https://www.zebrascrossing.net/t25368-apprentissage-de-la-mecanique-automobile-stages-ressources#1260204
Bon de mon côté je glande un peu au niveau méca ces derniers temps, mais j'ai quand même deux trois trucs à raconter suite à ma manie de tout casser en permanence.
Stay tuned
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Invité Sam 24 Juin 2017 - 23:50
Pas de problemes ami Breton. C'est toujours d'actualité, il y a les Bretons et les autres ?
Une vidéo qui montre le fonctionnement de la régulation d'une pompe Bosch.
Et si je peux t'aider, n'hésites pas.
https://www.youtube.com/watch?v=6j0vrfaXPmw
Une vidéo qui montre le fonctionnement de la régulation d'une pompe Bosch.
Et si je peux t'aider, n'hésites pas.
https://www.youtube.com/watch?v=6j0vrfaXPmw
Invité- Invité
Le serrage des vis
par stv82 Dim 25 Juin 2017 - 12:30
EDIT 20170626: Ajout schéma pour les forts couples (type écrou de moyeu)
Une voiture vibre. On ne s'en rend pas forcément compte car on est habitué mais la plupart des vis encaisse beaucoup de vibrations.
Et les vibrations ça peut dévisser les vis.
Parmi les cas les plus vicieux que j'ai rencontrés, je citerais :
Il existe plusieurs solutions pour limiter ce dévissage non voulu. Par exemple
Quand on regarde la RTA par exemple en réparant sa voiture, il y a des indications de couple de serrage quasiment partout.
Dans les garages par exemple, ils utilisent beaucoup les clés à chocs. Ce sont habituellement des pistolets pneumatiques qui vibrent la vis tout en la desserrant. Sauf que certains s'en servent aussi pour visser et ça fragilise les vis. Toi, tu passes derrière pour intervertir les roues arrières et avants et paf la vis te reste dans les mains.
Là, grand moment de solitude car le bout de vis restant est toujours dans le trou taraudé. Parfois, on arrive à le sortir en utilisant un tournevis et "en s'agrippant" tant bien que mal à la déchirure qui n'est pas nette. Sinon on peut utiliser un extracteur :
Si on est joueur et qu'on n'a pas d'extracteur, on peut percer progressivement avec des mèches de diamètre à peine plus faible et prenant soin de ne pas pas toucher les filets du trou taraudé (exemple).
Un autre travers, c'est l'élongation. La vis semble se visser, c'est facile donc on continue en se disant qu'on arrêtera quand ça sera dur.
Puis, un jour en dévissant, on voit ça :
Selon la structure et la qualité du métal, soit une vis casse franchement, soit elle s'étire. Mais bon, on n'est jamais loin de la casse.
Voir cette page très complète pour beaucoup beaucoup de détails sur les vis !
Habituellement, on obtient ce couple avec une clé dynamométrique.
J'en connais deux types:
J'aurais tendance à dire que les anciennes clés ne devraient pas se "dérégler" car l'étalonnage est intrinsèque (sauf si les contraintes de torsion appliquées sur la tête et la tige finissent par changer la structure interne du métal qui ne répondrait alors plus de la manière attendue). Quand on regarde de près, la tige de la jauge et la barre principale viennent sur le même "cylindre".
En appliquant une torsion avec le manche, on contraint la tige mais la jauge reste en "arrière". Plus on force, et plus elle reste en arrière indiquant un couple de plus en plus grand.
Avec la jauge, c'est peut-être moins précis que les nouvelles générations.
Enfin, il paraît que les nouvelles clés avec bague + clic doivent être étalonnée régulièrement, et que rares sont les personnes qui le font. Je me demande quelle est la marge d'erreur quand elles sont déréglées. Certains se servent d'une ancienne pour calibrer une nouvelle :
Dans tous les cas, c'est sans doute mieux que de serrer comme un bœuf en se disant "comme ça, cela ne bougera pas"
Enfin, il existe une dernière solution quand on doit serrer les écrous de moyeu par exemple à plusieurs centaines de N.m et que sa clé ne dépasse pas les 100 N.m
On prend une rallonge ou un tube, on se pèse, et on calcule le bras de levier qui donnerait le couple attendu.
Par exemple, si on veut 25 daN.m soit 250 N.m, on doit appliquer 250 N à un mètre du pivot.
Si on pèse 80kg, cela représente une force verticale de P = mg = 80*9.807 = 784 N
Si on arrive à appliquer cette force en grimpant sur la barre à 1 m du pivot alors qu'elle reste assez horizontale (donc on s'y reprenant à plusieurs fois et en la remettant à l'horizontale dès qu'elle descend trop au fur et à mesure qu'on visse), quand elle restera horizontale sans descendre on aura appliqué un couple de 784 N.m
Si on veut 250 N.m et non 784 N.m. On fait un produit en croix :
Ensuite, on met une marque avec du scotch à x = 250*1/784 = 0.319 m soit 32cm, et on applique notre poids sur cette marque pour obtenir le couple recherché.
Attention, il ne faut pas sauter/sautiller, juste appliquer son poids. Moi, je me suspends à une poutre du plafond avec mes mains, je positionne mon pied sur le scotch et je relâche progressivement la prise avec mes bras de sorte que tout mon poids soit transféré sur le pied qui touche le scotch.
Le serrage des vis
Pourquoi est-il important de serrer suffisamment les vis ?
Une voiture vibre. On ne s'en rend pas forcément compte car on est habitué mais la plupart des vis encaisse beaucoup de vibrations.
Et les vibrations ça peut dévisser les vis.
Parmi les cas les plus vicieux que j'ai rencontrés, je citerais :
- Les vis des étriers de freins à disque car souvent les disques finissent par se voiler légèrement à force de chauffer/refroidir. Un jour, j'ai freiné assez fort et ça s'est mis à faire un bruit très suspect. Je descends, je regarde, rien visiblement. Je reprends la voiture, je freine à un stop et la roue avant se bloque. Plus moyen d'avancer. J'essaie de faire une marche arrière pour garer la voiture et pas de problème. En fait, une des deux vis de l'étrier s'était barrée et il avait basculé vers l'avant venant se bloquer dans la jante. Euh comment dire...
- Les vis de pallier de lame sur une tondeuse. Je les contrôle à chaque tonte car ça vibre à fond cette affaire, d'autant plus que les lames prennent des cailloux et se retrouvent déséquilibrées.
Il existe plusieurs solutions pour limiter ce dévissage non voulu. Par exemple
- mettre du "frein filet": c'est un liquide habituellement coloré à mettre sur les filets avant de visser une vis. En durcissant, il s'oppose au desserrage.
- mettre une rondelle à denture par exemple. En serrant, on pince les dents qui s'oppose à la rotation en retour.
- mettre un contre écrou, en serrant un écrou contre un autre écrou. C'est super efficace !
- mettre un écrou avec une bague en nylon. En serrant, le filet de la vis passe en force dans le nylon et s'oppose au desserrage.
Pourquoi est-il important de ne pas trop serrer les vis ?
Quand on regarde la RTA par exemple en réparant sa voiture, il y a des indications de couple de serrage quasiment partout.
Dans les garages par exemple, ils utilisent beaucoup les clés à chocs. Ce sont habituellement des pistolets pneumatiques qui vibrent la vis tout en la desserrant. Sauf que certains s'en servent aussi pour visser et ça fragilise les vis. Toi, tu passes derrière pour intervertir les roues arrières et avants et paf la vis te reste dans les mains.
Là, grand moment de solitude car le bout de vis restant est toujours dans le trou taraudé. Parfois, on arrive à le sortir en utilisant un tournevis et "en s'agrippant" tant bien que mal à la déchirure qui n'est pas nette. Sinon on peut utiliser un extracteur :
Si on est joueur et qu'on n'a pas d'extracteur, on peut percer progressivement avec des mèches de diamètre à peine plus faible et prenant soin de ne pas pas toucher les filets du trou taraudé (exemple).
Un autre travers, c'est l'élongation. La vis semble se visser, c'est facile donc on continue en se disant qu'on arrêtera quand ça sera dur.
Puis, un jour en dévissant, on voit ça :
Selon la structure et la qualité du métal, soit une vis casse franchement, soit elle s'étire. Mais bon, on n'est jamais loin de la casse.
Voir cette page très complète pour beaucoup beaucoup de détails sur les vis !
Comment fait-on pour serrer au couple préconisé ?
Habituellement, on obtient ce couple avec une clé dynamométrique.
J'en connais deux types:
- soit avec une bague que l'on tourne pour régler les N.m du couple voulu, et puis on visse la vis et on visse avec une clé à cliquet standard. A un moment, on bloque la vis et on applique une force progressive et croissante avec son bras: quand on entend un clic, on a atteint la force escompté et on arrête de forcer.
- soit avec une jauge et cette clé n'est alors pas "à cliquet". Donc on pré-serre avec une autre clé, puis on met celle-ci à la fin, et on applique une force progressive et croissante avec son bras jusqu'à ce que l'aiguille pointe le couple attendu. Inconvénient: on doit alors pouvoir voir et surtout lire l'échelle alors qu'on serre car c'est à nous de nous arrêter au bon moment. Parfois, les vis sont mal placées et serrer tout en lisant la position de la jauge est acrobatique !
J'aurais tendance à dire que les anciennes clés ne devraient pas se "dérégler" car l'étalonnage est intrinsèque (sauf si les contraintes de torsion appliquées sur la tête et la tige finissent par changer la structure interne du métal qui ne répondrait alors plus de la manière attendue). Quand on regarde de près, la tige de la jauge et la barre principale viennent sur le même "cylindre".
En appliquant une torsion avec le manche, on contraint la tige mais la jauge reste en "arrière". Plus on force, et plus elle reste en arrière indiquant un couple de plus en plus grand.
Avec la jauge, c'est peut-être moins précis que les nouvelles générations.
Enfin, il paraît que les nouvelles clés avec bague + clic doivent être étalonnée régulièrement, et que rares sont les personnes qui le font. Je me demande quelle est la marge d'erreur quand elles sont déréglées. Certains se servent d'une ancienne pour calibrer une nouvelle :
Dans tous les cas, c'est sans doute mieux que de serrer comme un bœuf en se disant "comme ça, cela ne bougera pas"
Enfin, il existe une dernière solution quand on doit serrer les écrous de moyeu par exemple à plusieurs centaines de N.m et que sa clé ne dépasse pas les 100 N.m
On prend une rallonge ou un tube, on se pèse, et on calcule le bras de levier qui donnerait le couple attendu.
Par exemple, si on veut 25 daN.m soit 250 N.m, on doit appliquer 250 N à un mètre du pivot.
Si on pèse 80kg, cela représente une force verticale de P = mg = 80*9.807 = 784 N
Si on arrive à appliquer cette force en grimpant sur la barre à 1 m du pivot alors qu'elle reste assez horizontale (donc on s'y reprenant à plusieurs fois et en la remettant à l'horizontale dès qu'elle descend trop au fur et à mesure qu'on visse), quand elle restera horizontale sans descendre on aura appliqué un couple de 784 N.m
Si on veut 250 N.m et non 784 N.m. On fait un produit en croix :
- Code:
| 784N | 1m |
| 250N | x |
Ensuite, on met une marque avec du scotch à x = 250*1/784 = 0.319 m soit 32cm, et on applique notre poids sur cette marque pour obtenir le couple recherché.
Attention, il ne faut pas sauter/sautiller, juste appliquer son poids. Moi, je me suspends à une poutre du plafond avec mes mains, je positionne mon pied sur le scotch et je relâche progressivement la prise avec mes bras de sorte que tout mon poids soit transféré sur le pied qui touche le scotch.
Dernière édition par stv82 le Lun 26 Juin 2017 - 15:58, édité 3 fois
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Invité Dim 25 Juin 2017 - 13:00
qu'est ce que c'est passionnant de vous lire
Invité- Invité
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Invité Jeu 13 Juil 2017 - 8:01
En tous les cas sacré boulot, ne serait-ce que pour la présentation déja.
Invité- Invité
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Surfi Lun 17 Juil 2017 - 13:14
Quand je suis seul a l'atelier, je peux toujours compter sur mon fidele assistant.
Mon mécanichien.
Mon mécanichien.
- wouaf:
Surfi- Messages : 737
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par fift Lun 17 Juil 2017 - 16:03
Bonjour à tous,
Je me permets de m'immiscer dans ce fil pour indiquer ce livre, régulièrement réédité et une vraie bible pour nos amis motards (si l'on considère que la moto est un véhicule auto-mobile) :
Je me permets de m'immiscer dans ce fil pour indiquer ce livre, régulièrement réédité et une vraie bible pour nos amis motards (si l'on considère que la moto est un véhicule auto-mobile) :
fift- Messages : 8855
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par higeekomori Jeu 27 Juil 2017 - 17:44
^^ Bien sûr qu'il l'est ! A quatre roues où à deux roues, dès que t'as le cheval sous le capot ou dans le cadre c'est automouvant.fift a écrit:(si l'on considère que la moto est un véhicule auto-mobile)
Après, la différence entre l'automobiliste et le motard, c'est que le motard considérera sa "monture" comme le véritable prolongement de lui-même, tel un centaure, lui permettant du coup de voler littéralement au dessus du sol et de prendre l'angle comme un oiseau dans le vent grâce à la combinaison de la vitesse et l'effet gyroscopique des roues qui maintiennent par eux-mêmes l'effet d'équilibre, si durement gagné à chaque coup de pédale par les vélocyclistes. Mais là, c'est un autre sujet...
higeekomori- Messages : 3165
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par fift Jeu 27 Juil 2017 - 17:58
Ca sent le vécu
(ne pas oublier non plus l'effet gyroscopique de l'équipage mobile vilebrequin-bielles-pistons, qui permet de moduler l'angle d'inclinaison en fonction du régime moteur - effet assez sensible sur les gros mono- ou bicylindres, et assez joussif quand on a compris le truc)
(ne pas oublier non plus l'effet gyroscopique de l'équipage mobile vilebrequin-bielles-pistons, qui permet de moduler l'angle d'inclinaison en fonction du régime moteur - effet assez sensible sur les gros mono- ou bicylindres, et assez joussif quand on a compris le truc)
fift- Messages : 8855
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Jeu 22 Mar 2018 - 20:11
Un lien qui donneraient la durée de vie "normale" des pièces détachées selon les experts (dans une optique de faire marcher la garantie constructeur)
http://service.autoplus.fr/quel-pourcentage-de-la-facture-reclamer-au-constructeur/
Il y a aussi un lien plus visuel sur fiches-auto
http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/enquete-fiabilite/s-267-duree-de-vie-des-pieces-d-usure-moteur.php
Personnellement, je n'ai jamais réussi à faire tenir une pompe à eau plus de 120000km
http://service.autoplus.fr/quel-pourcentage-de-la-facture-reclamer-au-constructeur/
Il y a aussi un lien plus visuel sur fiches-auto
http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/enquete-fiabilite/s-267-duree-de-vie-des-pieces-d-usure-moteur.php
Personnellement, je n'ai jamais réussi à faire tenir une pompe à eau plus de 120000km
Carrosserie
- Code:
| Peinture | Vie de l'auto |
| Charnières | 300000 |
| Armature de siège | 250000 |
| Joints d'étanchéité | 200000 |
| Serrures | 200000 |
Électricité/électronique
- Code:
| Contacteur de démarreur | 200000 |
| Démarreur | 150000 |
| Alternateur | 150000 |
| Calculateurs divers | 300000 |
| Calculateurs ABS, ESP | 250000 |
| Calculateurs, capteurs de présence airbag | 250000 |
| Coussins gonflables airbag | 10 ans |
| Climatisation (compresseur, condensateur, évaporateur, module électronique) | 200000 |
| Planche de bord | Vie de l'auto |
| Volets de commandes | 250000 |
| Éclairage | 250000 |
| Verrouillage centralisé | 250000 |
| Lève-vitres | 200000 |
| Toit ouvrant | 200000 |
| Radiateur de chauffage | 150000 |
| Faisceaux électriques | Vie de l'auto |
| Autoradio, GPS | 250000 |
| Régulateur de vitesse | 250000 |
| Bobine d'allumage | 150000 |
Freinage
- Code:
| Etriers de frein AV et AR | 250000 |
| Assistance de freinage, maître-cylindre | 200000 |
| Disques arrière | 200000 |
| Disques avant | 100000 |
| Plaquettes arrière | 60000 |
| Plaquettes avant | 30000 |
| Capteurs, centrale ABS | 250000 |
| Tambours | 200000 |
| Cylindres de roue | 150000 |
| Garnitures de frein | 120000 |
Moteur/boîte de vitesse
- Code:
| Joint de culasse | 200000 |
| Pompe à eau (1), radiateurs, ventilateur | 200000 |
| Durits | 150000 |
| Courroie d'entraînement | 100000 |
| Pompe à huile | 300000 |
| Radiateur d'huile | 200000 |
| Distribution, arbre à cames, culasse, culbuteurs, soupapes | 300000 |
| Poussoirs de soupape | 200000 |
| Galet tendeur | 100000 |
| Bielles, vilebrequin | 300000 |
| Chemises, coussinets, listons | 300000 |
| Segmentation | 250000 |
| Calculateur d'injection | 250000 |
| Débitmètre, injecteurs, pompes de gavage et haute pression, | |
| régulateur de pression, rampe d'injection, turbo, vanne EGR | 200000 |
| Bougies de préchauffage | 100000 |
| Filtre à particules | 150000 |
| Sonde Lambda | 150000 |
| Catalyseur | 150000 |
| Volant moteur | 200000 |
| Butée, disque, mécanisme | 150000 |
| Émetteur et récepteur d'embrayage | 150000 |
| Boîte de vitesses mécanique, boîte de transfert | 250000 |
| Boîte de vitesses automatique | 250000 |
| Cardans | 150000 |
Trains roulants
- Code:
| Crémaillère | 300000 |
| Pompe d'assistance (direction assistée) | 200000 |
| Pneus avants en traction | 40000 |
| Pneus avants en propulsion | 50000 |
| Moyeux avants | 250000 |
| Rotules avants | 150000 |
| Bras de suspension et roulements avants | 150000 |
| Amortisseurs avants | 100000 |
| Pneus arrières en traction | 60000 |
| Pneus arrières en propulsion | 40000 |
| Moyeux arrières | 250000 |
| Articulations arrières | 150000 |
| Bras de suspension et roulements arrières | 150000 |
| Amortisseurs | 120000 |
stv82- Messages : 501
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Localisation : Alpes du Nord
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Mer 28 Mar 2018 - 20:40
Je viens d'installer un régulateur de vitesse sur une Ford Fiesta.
Si vous ne savez pas par quoi attaquer, que vous avez une vieille voiture, environ 130€ devant vous pour ce modèle-ci (https://www.conrad.com/ce/en/product/851329/Speed-controller-Waeco) et que vous voulez gagner un peu de confort de conduite, ça peut être un bon point d'entrée !
J'ai trouvé que c'était super intéressant notamment pour appréhender les aspects électriques voire électroniques de la voiture, et les schémas de la RTA qui avaient un formalisme difficile à appréhender pour moi.
Fidèle à mon habitude, il a fallu que je m'obstine dans des directions exotiques plutôt que suivre le manuel, et j'ai failli faire deux trois bêtises. Alors je fais tourner
Ces régulateurs "mécaniques" existent depuis super longtemps dans d'autres pays ! Je ne comprends pas bien pourquoi, ça ne s'est pas généralisé plus tôt en France, étant donné le confort de conduite que ça apporte.
En gros, on dérive le câble qui vient normalement tirer sur la tringlerie des gaz depuis le levier de la pédale d'accélérateur (câble Bowden de son petit nom), grâce à un autre câble relié à un boîtier qui le tire selon une certaine consigne.
Le câble venant de l'accélérateur conserve la priorité en accélération, car la bloc de serrage carré est attaché sur le câble d’accélérateur mais laisse le câble du régulateur coulisser librement (jusqu'à sa butée bien sûr).
Quand le boîtier ne tire pas ou moins fort que la pédale, le câble Bowden coulisse librement, et tout se passe comme si le régulateur n'était pas là.
Sur ma voiture, j'avais un montage non linéaire. Ça y ressemble fortement excepté que je ne me suis pas attaché directement au câble existant comme sur la photo ci-dessus, mais sur l'axe qui tourne.
Sans régulateur, ça donnait ceci dans mon cas (le contrôle des gaz tourne avec un gros ressort en torsion qui force le retour à la normale) :
Un méplat fourni avec le kit permet de se greffer sur l'axe et d'accueillir le câble venant du boîtier. Pareil, il coulisse librement dans le guide, qui lui-même peut tourner librement au bout du méplat.
Donc quand on accélère sans régulateur, le câble ne sert à rien et reste en arrière :
Quand le régulateur est actif, il vient faire ce que fait le pédale (qui tirait sur le fil en bleu).
D'après ma femme, c'est assez perturbant le premier coup, car du coup la pédale suit le mouvement (et elle devient molle).
Une fois le boîtier relié au câble d'accélérateur, il faut qu'il puisse tirer.
Pour tirer sur le câble d’accélérateur à la place du conducteur, il utilise généralement une dépression d'air (vide) fournie par la pompe à vide pour les moteurs diesel, ou le collecteur d'admission sur les moteurs essence. Cette dépression d'air est, en autres, utilisée par le servofrein pour freiner efficacement sans devoir appuyer comme un bœuf sur la pédale de frein.
La partie mécanique était plutôt simple pour ma part. Par contre, après il fallait effectuer les branchements électriques.
Et c'est là que j'ai failli faire plein de conneries.
Le boîtier bleu est relié à un dispositif électronique qui lui envoie la fameuse consigne de vitesse.
Mais comment sait-il ? Ça vient d'un capteur de vitesse des roues.
Sur les vieilles voitures, il est situé sur la boîte de vitesses. J'étais persuadé d'en avoir vu un sur la mienne quand j'avais fait l'embrayage mais en fait nan !
Donc, 1h plus tard, je me rappelle qu'elle a l'ABS... Ce qui veut dire qu'il y a un capteur de vitesse de roue sur chaque roue (pour savoir si elles se bloquent).
Le signal est transmis au calculateur ABS qui relâche la pression de freinage si besoin.
Au début, j'avais essayé de localiser les fils venant du capteur côté conducteur mais c'est trop le bordel derrière la colonne de direction.
Par contre, côté passager c'est plus facile. Derrière le vide poche, il y a le passage de gaine qui va dans le compartiment moteur.
En faisant le delta entre côte vide poche et moteur, j'ai pu voir les 4 fils qui venaient du capteur. 2 étaient torsadés, donc je me suis dit que c'était le signal remonté par le capteur.
Avant de couper ou faire une jonction, je voulais vérifier ce que disait la RTA.
Dans un grand tableau, il y a la désignation et la couleur de base des fils.
C'est ici qu'on peut savoir à quoi correspondent les bornes "15" ou "30" mentionnées dans le manuel du régulateur :
Dans ma voiture, la borne de numéro 15 est verte (code GN) et désignée comme "Sous tension en 3 et 2 (sans protection contre surcharge)".
En d'autres termes, elle est sous tension quand le contact est mis avec la clé, mais il n'y a pas de fusible.
Le fil orange qu'on doit repiquer contient un fusible (voir ci-dessus, "fuse 3A").
La borne 30 indiquée sur le schéma est rouge (code RD) et désignée comme "Sous tension en permanence (sans protection contre surcharge)"
En d'autres termes, elle est branchée directement sur la batterie, et il n'y a pas de fusible.
Sauf que plus loin dans le manuel, ils demandent en fait un circuit protégé par un fusible.
Pour le blanc/marron, j'ai donc repiqué la borne 29 de couleur orange (code OG) et désignée comme "Sous tension en permanence (protection contre surcharge)"
Pour le capteur de vitesse, il fallait trouver apparemment un "signal capteur" de couleur dominante blanche (WH).
Effectivement, il y avait ça sur un des deux fils de la paire torsadée (blanc/rouge et marron/rouge pour la roue droite), et je me suis lancé à faire la jonction.
Mais pas moyen de faire marcher le régulateur. Du coup je suis allé voir sur le connecteur du calculateur :
Comme ça ne rentrait pas bien avec le multimètre, j'ai bricolé des broches artificielles que j'ai inséré (OK, un peu en force) dans le connecteur femelle.
Et là, j'ai tordu les espèces de lamelles internes qui font liaison (oui, bravo).
Je ne sais pas comment ça s'appelle (si quelqu'un sait ?), mais on voit ces petits connecteurs de section carrée en bas à gauche de cette photo (les lamelles de contact sont à l'intérieur) :
Ah... Oups...
Bon, heureusement, on peut faire sauter facilement la partie rouge avec un tournevis.
Ensuite, on maintient un clip plastique en position haute pendant qu'on tire le fil depuis l'arrière du connecteur (ce qui laisse apparaître les éléments ci-dessus).
On remet la partie métallique en état et on se promet d'arrêter de faire n'importe quoi sans réfléchir
Pendant que les fils étaient sortis du connecteur, j'ai essayé d'avoir un signal comparable à ce que j'avais mesuré avec une perceuse (en faisant tourner l'aimant devant le capteur) avec le contacteur Reed fourni mais impossible.
A ceux que ça pourrait intéresser, j'ai mis le capteur dans un étau, brancher un multimètre en position Hz puis V (AC) pour avoir la vitesse angulaire attendue ainsi que la tension renvoyée par leur capteur.
Ça donnerait si je ne me suis pas gaufré :
Ensuite, j'avais mis la voiture sur chandelle côté passager, et ainsi le différentiel donnait tout le jus à la roue droite dont je pouvais faire varier la vitesse. En embrayant en première et en faisant varier le régime moteur, la vitesse de la roue avant droite suivait. Mais impossible d'avoir un signal similaire.
Je n'ai pas compris ce capteur à effet Hall avec ses quatre fils... J'étais habitué aux capteurs simples à deux fils torsadés. Mais là il y en a quatre et le signal serait amplifié par un microcircuit apparemment.
J'ai cherché de la doc sur Internet mais je n'ai pas été foutu de trouver quoi que ce soit.
https://www.piecesauto24.com/mobiletron/8263443
Ce lien est cool car il y a les autres références avec les marques qui le fabrique. J'ai essayé de surfer sur leurs sites mais pour avoir plus d'info, il faut s'inscrire apparemment et, ça ne marche tout juste pas. Tu es censé recevoir un email qui n'arrive jamais, ou alors ils doivent valider de leur côté. Bref, c'est chiant.
Donc, je me suis finalement résolu à installer le capteur fourni directement sur l'arbre intermédiaire de la roue droite (en sortie de boite).
Les fabricants ont mis plein de sécurité pour ça.
Tu débrayes, il se coupe automatiquement.
Tu freines, il se coupe automatiquement.
Ta voiture va plus vite que 25% de la consigne, il se coupe automatiquement.
Bon, faut-il encore faire les branchements adaptés au niveau des pédales.
Il y a déjà un capteur sur la pédale de frein (qui permet d'allumer les feux stop quand on freine) donc celui-ci on peut le réutiliser.
Par contre, il en faut un autre pour la pédale d'embrayage. Moi comme il en avait déjà un, j'ai voulu le réutiliser celui d'origine.
Problème: il est ouvert par défaut (pédale relâchée) sauf que le contacteur Reed fourni dans le kit est fermé par défaut.
Avant de m'en rendre compte, j'ai fait des branchements qui allumaient les feux de stop quand je débrayais.
J'ai finalement utilisé le contacteur du kit. Quand on fait comme le schéma page 9 du manuel, on a:
http://assets.waeco.com/tmp//MS-50_EB_10S_02.pdf
http://forums.mg-rover.org/archive/index.php/t-210370.html
http://gallery.mg-rover.org/data/500/Cruise_Control_Connections_01.JPG
http://gallery.mg-rover.org/data/500/Cruise_control_17.jpg
schéma télécommande
http://vagfan.dk/wp-content/uploads/2010/08/Bedienedit.jpg
http://www.franks.ie/sites/franks.ie/files/styles/juicebox_medium/public/carblog/WaecoPanel.png
tutos:
- (russe): http://nsskn.narod.ru/cruise/index.html
- (en): http://www.mylaro.com/install-a-cruise-control
- http://www.franks.ie/motors/mg-tf-160/cruise-control
test du servo
https://igmaynard.co.uk/bongo/forum/viewtopic.php?f=3&t=23121
https://www.youtube.com/watch?v=A1EA4RfshS8
Si vous ne savez pas par quoi attaquer, que vous avez une vieille voiture, environ 130€ devant vous pour ce modèle-ci (https://www.conrad.com/ce/en/product/851329/Speed-controller-Waeco) et que vous voulez gagner un peu de confort de conduite, ça peut être un bon point d'entrée !
J'ai trouvé que c'était super intéressant notamment pour appréhender les aspects électriques voire électroniques de la voiture, et les schémas de la RTA qui avaient un formalisme difficile à appréhender pour moi.
Fidèle à mon habitude, il a fallu que je m'obstine dans des directions exotiques plutôt que suivre le manuel, et j'ai failli faire deux trois bêtises. Alors je fais tourner
Comment marche ce type de régulateur ?
Ces régulateurs "mécaniques" existent depuis super longtemps dans d'autres pays ! Je ne comprends pas bien pourquoi, ça ne s'est pas généralisé plus tôt en France, étant donné le confort de conduite que ça apporte.
En gros, on dérive le câble qui vient normalement tirer sur la tringlerie des gaz depuis le levier de la pédale d'accélérateur (câble Bowden de son petit nom), grâce à un autre câble relié à un boîtier qui le tire selon une certaine consigne.
Le câble venant de l'accélérateur conserve la priorité en accélération, car la bloc de serrage carré est attaché sur le câble d’accélérateur mais laisse le câble du régulateur coulisser librement (jusqu'à sa butée bien sûr).
Quand le boîtier ne tire pas ou moins fort que la pédale, le câble Bowden coulisse librement, et tout se passe comme si le régulateur n'était pas là.
Sur ma voiture, j'avais un montage non linéaire. Ça y ressemble fortement excepté que je ne me suis pas attaché directement au câble existant comme sur la photo ci-dessus, mais sur l'axe qui tourne.
Sans régulateur, ça donnait ceci dans mon cas (le contrôle des gaz tourne avec un gros ressort en torsion qui force le retour à la normale) :
Un méplat fourni avec le kit permet de se greffer sur l'axe et d'accueillir le câble venant du boîtier. Pareil, il coulisse librement dans le guide, qui lui-même peut tourner librement au bout du méplat.
Donc quand on accélère sans régulateur, le câble ne sert à rien et reste en arrière :
Quand le régulateur est actif, il vient faire ce que fait le pédale (qui tirait sur le fil en bleu).
D'après ma femme, c'est assez perturbant le premier coup, car du coup la pédale suit le mouvement (et elle devient molle).
Une fois le boîtier relié au câble d'accélérateur, il faut qu'il puisse tirer.
Pour tirer sur le câble d’accélérateur à la place du conducteur, il utilise généralement une dépression d'air (vide) fournie par la pompe à vide pour les moteurs diesel, ou le collecteur d'admission sur les moteurs essence. Cette dépression d'air est, en autres, utilisée par le servofrein pour freiner efficacement sans devoir appuyer comme un bœuf sur la pédale de frein.
Comment donne-t-il la consigne de vitesse ?
La partie mécanique était plutôt simple pour ma part. Par contre, après il fallait effectuer les branchements électriques.
Et c'est là que j'ai failli faire plein de conneries.
Le boîtier bleu est relié à un dispositif électronique qui lui envoie la fameuse consigne de vitesse.
Mais comment sait-il ? Ça vient d'un capteur de vitesse des roues.
Sur les vieilles voitures, il est situé sur la boîte de vitesses. J'étais persuadé d'en avoir vu un sur la mienne quand j'avais fait l'embrayage mais en fait nan !
Donc, 1h plus tard, je me rappelle qu'elle a l'ABS... Ce qui veut dire qu'il y a un capteur de vitesse de roue sur chaque roue (pour savoir si elles se bloquent).
Le signal est transmis au calculateur ABS qui relâche la pression de freinage si besoin.
Au début, j'avais essayé de localiser les fils venant du capteur côté conducteur mais c'est trop le bordel derrière la colonne de direction.
Par contre, côté passager c'est plus facile. Derrière le vide poche, il y a le passage de gaine qui va dans le compartiment moteur.
En faisant le delta entre côte vide poche et moteur, j'ai pu voir les 4 fils qui venaient du capteur. 2 étaient torsadés, donc je me suis dit que c'était le signal remonté par le capteur.
Avant de couper ou faire une jonction, je voulais vérifier ce que disait la RTA.
Dans un grand tableau, il y a la désignation et la couleur de base des fils.
C'est ici qu'on peut savoir à quoi correspondent les bornes "15" ou "30" mentionnées dans le manuel du régulateur :
- Code:
CABLAGE
┌──┐
│ │── fusible ── (orange) ────── 12V après contact non protégé (B15)
│ │─────────────── (vert) ────── GND
│ │
│ │─────────────── (rouge) ──────
│ │─────────────── (noir) ────── servo
│ │─────────────── (blanc) ──────
│ │
│ │────────────── (marron) ──────
│ │─────────────── (jaune) ────── télécommande on/off/set/reset
│ │────────────── (orange) ──────
│ │──────────────── (vert) ──────
│ │
│ │──────────────── (noir) ────── INUTILISE
│ │──────────────── (bleu) ────── capteur de vitesse
│ │
│ │──────── (blanc/marron) ────── 12V permanent avec fusible de protection (B29)
│ │────────────── (marron) ────── capteur embrayage
└──┘
Dans ma voiture, la borne de numéro 15 est verte (code GN) et désignée comme "Sous tension en 3 et 2 (sans protection contre surcharge)".
En d'autres termes, elle est sous tension quand le contact est mis avec la clé, mais il n'y a pas de fusible.
Le fil orange qu'on doit repiquer contient un fusible (voir ci-dessus, "fuse 3A").
La borne 30 indiquée sur le schéma est rouge (code RD) et désignée comme "Sous tension en permanence (sans protection contre surcharge)"
En d'autres termes, elle est branchée directement sur la batterie, et il n'y a pas de fusible.
Sauf que plus loin dans le manuel, ils demandent en fait un circuit protégé par un fusible.
Pour le blanc/marron, j'ai donc repiqué la borne 29 de couleur orange (code OG) et désignée comme "Sous tension en permanence (protection contre surcharge)"
Pour le capteur de vitesse, il fallait trouver apparemment un "signal capteur" de couleur dominante blanche (WH).
Effectivement, il y avait ça sur un des deux fils de la paire torsadée (blanc/rouge et marron/rouge pour la roue droite), et je me suis lancé à faire la jonction.
Mais pas moyen de faire marcher le régulateur. Du coup je suis allé voir sur le connecteur du calculateur :
Comme ça ne rentrait pas bien avec le multimètre, j'ai bricolé des broches artificielles que j'ai inséré (OK, un peu en force) dans le connecteur femelle.
Et là, j'ai tordu les espèces de lamelles internes qui font liaison (oui, bravo).
Je ne sais pas comment ça s'appelle (si quelqu'un sait ?), mais on voit ces petits connecteurs de section carrée en bas à gauche de cette photo (les lamelles de contact sont à l'intérieur) :
Ah... Oups...
Bon, heureusement, on peut faire sauter facilement la partie rouge avec un tournevis.
Ensuite, on maintient un clip plastique en position haute pendant qu'on tire le fil depuis l'arrière du connecteur (ce qui laisse apparaître les éléments ci-dessus).
On remet la partie métallique en état et on se promet d'arrêter de faire n'importe quoi sans réfléchir
Pendant que les fils étaient sortis du connecteur, j'ai essayé d'avoir un signal comparable à ce que j'avais mesuré avec une perceuse (en faisant tourner l'aimant devant le capteur) avec le contacteur Reed fourni mais impossible.
A ceux que ça pourrait intéresser, j'ai mis le capteur dans un étau, brancher un multimètre en position Hz puis V (AC) pour avoir la vitesse angulaire attendue ainsi que la tension renvoyée par leur capteur.
Ça donnerait si je ne me suis pas gaufré :
- Code:
avec des jantes 14", soit 58cm de diamètre de roue
mPerTour = 182.21237390820800783083 cm par tour
= 1.8221237390820800783083 m/tr
mPerTour | 1 tour
--------------------------------------------
speedKmPrHour*1000 | nbToursPerHourAtSpeed
nbToursPerHourAtSpeed = speedKmPrHour*1000/mPerTour
trPersecond = nbToursPerHourAtSpeed/3600
= speedKmPrHour*1000/(mPerTour*3600)
| km/h | tr/s |
| 6.56 | 1.00 |
| 10 | 1.52 |
| 20 | 3.05 |
| 30 | 4.57 |
| 40 | 6.09 |
| 50 | 7.62 |
| 60 | 9.14 |
| 70 | 10.67 |
| 90 | 13.72 |
| 110 | 16.77 |
avec le multimètre, mesures en utilisant le capteur fourni avec un espace de 3mm environ
| Hz | V (AC) | notes |
| 1.8 | ≈0.05 | tension non fixe (entre 0.03 et 0.067) |
| 3 | 0.085 | |
| 6 | 0.16 | |
règle empirique: le magicspeed attend une tension de 0.026V par tour de roue, ce qui donnerait de manière théorique si c'est bien linéaire
| tr | V (AC) estimated | ≈speed |
| 1 | 0.026 | 6.56 |
| 2 | 0.053 | 13 |
| 3 | 0.080 | 20 |
| 4 | 0.106 | 26 |
| 5 | 0.133 | 33 |
| 6 | 0.160 | 39 |
| 7 | 0.186 | 46 |
| 8 | 0.213 | 52 |
| 9 | 0.240 | 59 |
| 10 | 0.266 | 65 |
speedKmPrHour = trPersecond*mPerTour*3600/1000
Ensuite, j'avais mis la voiture sur chandelle côté passager, et ainsi le différentiel donnait tout le jus à la roue droite dont je pouvais faire varier la vitesse. En embrayant en première et en faisant varier le régime moteur, la vitesse de la roue avant droite suivait. Mais impossible d'avoir un signal similaire.
Je n'ai pas compris ce capteur à effet Hall avec ses quatre fils... J'étais habitué aux capteurs simples à deux fils torsadés. Mais là il y en a quatre et le signal serait amplifié par un microcircuit apparemment.
http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet330149.htm#t12273749 a écrit: A ma connaissance, le capteur ABS est un capteur passif (sans électronique incorporée pour des raisons de coût), dit à réluctance variable. Il comporte une bobine et un aimant, comme le capteur PMH des Renault par exemple.
L'aimant crée un champ magnétique qui est perturbé par la présence ou non d'une dent métallique. La bobine détecte les variations de champ magnétique et délivre une tension sinusoïdale d'amplitude variable avec la vitesse de rotation (plus le moteur tourne vite plus l'amplitude est importante) et de fréquence liée au nombre de dents, vues par seconde. La liaison avec le calculateur est réalisée par 2 fils uniquement (les deux bornes de la bobine)
Lorsque la vitesse de rotation est nulle, la tension délivrée est nulle...
Les détecteurs de présence inductifs (capables de "voir" une masse métallique sans mouvement) sont plus onéreux car ils comportent un circuit électronique incorporé qu'il faut alimenter donc il faut en général 3 fils de liaison (1 alimentation, une masse et un signal).
Il existe une autre catégorie, les capteurs magnétiques basés sur une ampoule de verre, sensible à un champ magnétique, qui ferme un contact en présence d'un aimant. C'est ce qui est utilisé, par exemple, sur les vélos pour mesurer la vitesse de rotation de la roue. On installe un petit aimant sur l'un des rayons.
J'ai cherché de la doc sur Internet mais je n'ai pas été foutu de trouver quoi que ce soit.
https://www.piecesauto24.com/mobiletron/8263443
Ce lien est cool car il y a les autres références avec les marques qui le fabrique. J'ai essayé de surfer sur leurs sites mais pour avoir plus d'info, il faut s'inscrire apparemment et, ça ne marche tout juste pas. Tu es censé recevoir un email qui n'arrive jamais, ou alors ils doivent valider de leur côté. Bref, c'est chiant.
Donc, je me suis finalement résolu à installer le capteur fourni directement sur l'arbre intermédiaire de la roue droite (en sortie de boite).
Que se passe-t-il si je panique et que j'oublie de l'enlever dans un virage ?
Les fabricants ont mis plein de sécurité pour ça.
Tu débrayes, il se coupe automatiquement.
Tu freines, il se coupe automatiquement.
Ta voiture va plus vite que 25% de la consigne, il se coupe automatiquement.
Bon, faut-il encore faire les branchements adaptés au niveau des pédales.
Il y a déjà un capteur sur la pédale de frein (qui permet d'allumer les feux stop quand on freine) donc celui-ci on peut le réutiliser.
Par contre, il en faut un autre pour la pédale d'embrayage. Moi comme il en avait déjà un, j'ai voulu le réutiliser celui d'origine.
Problème: il est ouvert par défaut (pédale relâchée) sauf que le contacteur Reed fourni dans le kit est fermé par défaut.
Avant de m'en rendre compte, j'ai fait des branchements qui allumaient les feux de stop quand je débrayais.
J'ai finalement utilisé le contacteur du kit. Quand on fait comme le schéma page 9 du manuel, on a:
- Code:
- 2 pédales non appuyées = embrayage fermé + frein ouvert = 0V sur le marron
0V marron 12V
─────────┐ ┬
● ●
│ reed du kit (embrayage) / capteur existant (frein)
● ●
└────────────────────────────────┤
(X)
│
┴
GND
- pédale embrayage appuyée = embrayage ouvert + frein ouvert = ? sur le marron
?V marron 12V
─────────┐ ┬
● ●
/ reed du kit (embrayage) / capteur existant (frein)
● ●
└────────────────────────────────┤
(X)
│
┴
GND
- pédale frein appuyée = embrayage fermé + frein fermé = 12V sur le marron
12V marron 12V
─────────┐ ┬
● ●
│ reed du kit (embrayage) │ capteur existant (frein)
● ●
└────────────────────────────────┤
(X)
│
┴
GND
Liens en rapport avec le Waeco Magicspeed MS50
http://assets.waeco.com/tmp//MS-50_EB_10S_02.pdf
http://forums.mg-rover.org/archive/index.php/t-210370.html
http://gallery.mg-rover.org/data/500/Cruise_Control_Connections_01.JPG
http://gallery.mg-rover.org/data/500/Cruise_control_17.jpg
schéma télécommande
http://vagfan.dk/wp-content/uploads/2010/08/Bedienedit.jpg
http://www.franks.ie/sites/franks.ie/files/styles/juicebox_medium/public/carblog/WaecoPanel.png
tutos:
- (russe): http://nsskn.narod.ru/cruise/index.html
- (en): http://www.mylaro.com/install-a-cruise-control
- http://www.franks.ie/motors/mg-tf-160/cruise-control
test du servo
https://igmaynard.co.uk/bongo/forum/viewtopic.php?f=3&t=23121
I spoke to Waeco in Germany this morning and they believe that the
problem is down to the servo and have asked me to test it by making
the red wire live and earthing the black and white wires; if this
does not adjust the throttle, I need a new servo
https://www.youtube.com/watch?v=A1EA4RfshS8
stv82- Messages : 501
Date d'inscription : 28/01/2015
Localisation : Alpes du Nord
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Sam 1 Sep 2018 - 15:10
Pneumatiques
Jusqu'à peu, je me disais que je n'aurais jamais trop rien à dire sur les pneus.
Mais en fait, j'ai appris plein de trucs récemment, dont un méchamment cool
Alors allons-y.
Sur une route goudronnée, on a tendance à rouler vite surtout dans les virages.
Il est important de surveiller la pression de ses pneus avec la valeur préconisée.
Les informations de pression sont en général données sur une étiquette collée sur le montant d'une des portières avant
Sous-gonflage
Le sous-gonflage est beaucoup plus dangereux qu'on ne veut bien le croire.
Il faut voir ce que le pneu se mange en virages serrés !
Ça calme direct et t'encourage à faire le contrôle de pression régulièrement
Oui mais c'est des cas extrêmes... 0.7 bar ça se voit !
Hey, c'est pas si net à l’œil. Un pneu à 1 bar a déjà l'air bien gonflé. Pour peu que la voiture soit sur une allée en gravier ça peut passer inaperçu pour un œil non averti, il vaut mieux utiliser un indicateur de pression.
Par contre, ponctuellement dans un chemin de terre boueux par exemple, dégonfler légèrement les pneus peut augmenter la surface de contact et éviter de s'enliser, mais, en contrepartie, il faut alors mieux rouler plus doucement le reste du trajet, car ça induit plus de sous-virage.
Pour gérer un sous virage, il suffit habituellement de lâcher l'accélérateur et ne rien faire d'autre pour retrouver de l'adhérence.
Une attitude passive suffit en général à s'en sortir.
Sur-gonflage
Il y a peu d'intérêt au sur-gonflage, sauf pour compenser un peu une surcharge temporaire du véhicule.
C'est pour cela qu'en général il y a deux pictogrammes sur l'étiquette (par exemple: 2 personnes + 1 bagages, ou 5 personnes + 3 bagages).
Le sur-gonflage des pneus arrières est dangereux car il peut engendrer du sur-virage, qui lui même peut aboutir à un tête à queue.
C'est aussi pour ça qu'il faut mieux mettre les pneus neufs à l'arrière, si on change seulement un demi-train.
Pour gérer un sur-virage, il faut
- soit contrebraquer à fond super rapidement et ré-accélérer judicieusement
- soit accompagner le mouvement si c'est trop tard, et remettre les roues dans l'axe au bon moment.
Donc, va rattraper un tête à queue si tu n'as pas l'habitude et que tu es pris au dépourvu...
Au mieux, la voiture fait un demi-tour et se retrouve freinée fortement quand les roues se trouvent perpendiculaires au mouvement global de la voiture. Au pire, c'est tonneau ou collision frontale avec un autre véhicule.
Pneus Tubeless (sans chambre à air)
Quand j'ai commencé à bricoler, je me suis demandé pourquoi ils mettaient des pneus tubeless partout.
Autant sur les voitures, j'avais compris que ça permettait un meilleur équilibrage des masses et que quand on perce le pneu, il est toujours utilisable pendant un petit moment. Comme se sont en général des débris métalliques qui s’incrustent dans la gomme, la fuite est localisée et lente. Ça n'est pas le cas avec une chambre à air où la valve n'est pas hermétique :
Autant c'est vraiment chiant avec les tondeuses auto-portées par exemple...
Si la machine reste inutilisée l'hiver dans le garage et que tu as oublié de contrôler la pression des pneus, le pneu s'affaisse sur lui même sous le poids de la machine.
De là plusieurs cas de figures :
- Au mieux, il est possible de le regonfler tel quel si les talons sont bien restés collés contre le rebord de la jante.
- Si le flanc n'est pas craquelé mais que les talons sont décollés, le regonflage est impossible avec un simple compresseur car il faut d'abord recoller les talons. Mais avec du start-pilot, on arrive à créer une violente augmentation du volume de l'air interne qui fait le boulot (OK une explosion). Cette vidéo compile des exemples (et accessoirement ce qu'il ne faut pas faire !).
- Collage des talons:
Sinon, on peut utiliser un canon à air mais ça a l'air encore plus flippant cette affaire- Canon à air:
- Si le flanc est craquelé, ça ne marchera pas et il ne tiendra plus la pression. Parfois, c'est vicieux et c'est après l'avoir remonté qu'on s'aperçoit qu'il n'était plus sain en fait.
À ma connaissance, on ne peut pas réparer un pneu, ou alors c'est assez compliqué
- Réparation des pneus:
Mais aux philippines, ils arrivent à se débrouiller visiblement (vers 3:20)
- DIY Réparation des pneus:
Sinon, il faut donc soit en racheter un neuf, soit mettre une chambre à air (environ 10€/15€ sur des petits pneus).
Démontage et remontage pneu avec chambre à air
Quand on est une sur voiture, les roues peuvent tourner vite quand on est entre 90 et 130 km/h. Si la roue est déséquilibrée, elle se met à vibrer de droite à gauche.
- Effet déséquilibrage sur les pneus:
C'est pour cette raison que les gens qui montent les pneus font généralement un forfait montage/équilbrage.
Par contre, si on se moque d'équilibrer son pneu car l'équipement auquel il est relié roule doucement, il est largement acceptable de mettre une chambre à air dans un pneu Tubeless fissuré qui ne tient plus la pression par ailleurs.
Il y a quelques précautions à prendre mais ça se fait bien.
Déjà, il faut enlever le pneu de la jante. Le plus chiant c'est de faire passer l'un des talons par dessus la jante.
Première étape, surtout si le pneu à un rayon de 10/15 cm comme les roues avants d’auto-portée, il faut absolument mettre du liquide vaisselle sur le talon et la jante car ça va grandement faciliter le glissement.
Ensuite, on fait des leviers progressifs avec des palettes pour maintenir le talon hors de la jante. C'est mieux d'en avoir 3 (2 pour bloquer et 1 pour travailler) sinon le pneu a tendance à se réinsérer sur la jante.
Le truc délicat, c'est d'aller chercher un peu plus loin mais pas trop sinon c'est trop tendu et on arrive pas à attraper le bord du pneu. En fait, à chaque itération, il y a un petit trou qui se crée entre la jante interne et le pneu, c'est là que l'appui et le levier marche le mieux.
Quand on a fini de sortir le premier talon, il suffit de tirer comme un bœuf sur le pneu et le second talon vient comme le pneu se tord plus facilement.
Le pneu et la jante séparée, il faut passer sa main à l'intérieur du pneu à la recherche de tout défaut, tout fil de fer ou clou et éventuellement poncer pour enlever ces aspérités.
Pareil avec la jante, car les jantes sont faites de deux demi-parties soudées ensemble au milieu.
Il y a souvent des projections dues à la soudure qui sont parfois rugueuses et risqueraient de tirer ou déchirer la chambre.
Ensuite, avant de remonter le pneu, présenter la chambre sur le pneu et la gonfler un peu pour être sûr que la valve reste bien en place dans le trou prévu.
C'est vraiment très chiant quand la valve "s'échappe" alors que la chambre prend son place lors du regonflage avec le pneu en place :/
En général, la chambre est alors juste suffisamment gonflée pour empêcher de passer la main dans le pneu afin de récupérer la valve qui s'est enlevée. Grrrrr...
La chambre étant bien mise, la valve bien en place, on peut remettre le pneu.
Là, il y a un moment délicat au démarrage car le pneu à tendance à glisser en poussant la jante au centre. Il faut arriver à faire mordre le talon. Sinon on peut empêcher ça en utilisant une pince auto-bloquante positionnée sur la jante :
Voici une vidéo qui résume bien comment il faut jongler avec les leviers lors du démontage + l'astuce de la pince auto-bloquante lors du remontage
- Changement de pneu Tubeless en place sur un camion:
Liens
- Vidéo michelin:
- Essais pneus Michelin:
Dernière édition par stv82 le Ven 7 Sep 2018 - 12:54, édité 5 fois
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par fift Dim 2 Sep 2018 - 15:38
Merci pour le complément stv82 !
Je rajouterai juste que certains véhicules récents sont équipés de pneus tubeless dans lesquels est insérée une chambre à air.
L'intérêt : nul pour l'utilisateur, mais pour le constructeur ça évite d'avoir à réaliser une jante étanche. C'est le cas par exemple des jantes à rayons, pour lesquels réaliser l'étanchéité est plus compliqué que pour une jante classique.
Il est néanmoins possible de faire étanchéifier la jante a posteriori, et ainsi éviter les désagréments / dangers de la chambre à air.
Je rajouterai juste que certains véhicules récents sont équipés de pneus tubeless dans lesquels est insérée une chambre à air.
L'intérêt : nul pour l'utilisateur, mais pour le constructeur ça évite d'avoir à réaliser une jante étanche. C'est le cas par exemple des jantes à rayons, pour lesquels réaliser l'étanchéité est plus compliqué que pour une jante classique.
Il est néanmoins possible de faire étanchéifier la jante a posteriori, et ainsi éviter les désagréments / dangers de la chambre à air.
fift- Messages : 8855
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par cyranolecho Lun 3 Sep 2018 - 19:48
super encore, j'ai bien aimé le bricolage du connecteur
à propos des chambres à air dans les pneus tubeless:
http://www.tnpf.fr/pdf/reco/Montage_0385_TO03.pdf
à propos des chambres à air dans les pneus tubeless:
http://www.tnpf.fr/pdf/reco/Montage_0385_TO03.pdf
cyranolecho- Messages : 4873
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Ven 7 Sep 2018 - 12:23
Merci pour le lien et les ajouts
J'en ai profité pour rajouter le passage manquant dans le titre 'Démontage et remontage pneu avec chambre à air'.
J'en ai profité pour rajouter le passage manquant dans le titre 'Démontage et remontage pneu avec chambre à air'.
stv82- Messages : 501
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par stv82 Sam 11 Mai 2019 - 22:02
Ma fille voulait démonter un moteur pour voir comment c'était fait dedans.
Je l'avais acheté environ 200€ pour récupérer le couvre culasse + les injecteurs + la bobine.
Quand on sait que Ford vend le couvre culasse neuf 450€ (oui juste le cache en plastique).
Du coup, on a pu le démonter sans se soucier de faire des âneries.
Si ça intéresse quelqu'un et accessoirement les erreurs à éviter, voici à quoi ça ressemble sur un moteur de Ford Fiesta essence
Déjà, on peut se demander comment on en arrive à avoir juste le moteur sorti du compartiment moteur ?
Il faut déjà enlever tout ce qui est arrivée d'air et sortie d’échappement
Mais la partie la plus dure, c'est de découpler la boîte de vitesses.
Pour cela, on peut repartir du même démontage que pour changer l'embrayage (voir dans les messages ci-dessus).
Ça peut par exemple donner :
- Pour enlever la boîte de vitesses, il faut déposer les arbres.
- Pour enlever les arbres, il faut arriver à sortir le moyeu de la roue.
- Pour sortir le moyeu, il faut pouvoir le tirer vers l'extérieur, et donc au minimum il faut que le porte fusée ne soit plus relié au triangle de suspension (et donc enlever la rotule).
Une fois la boîte de vitesses enlevée, le moteur apparaît "suspendu".
On s'en rend bien compte une fois qu'on a enlevé le support moteur inférieur.
C'est un silentbloc qui empêche le moteur de basculer d'avant en arrière.
Assez souvent ce silentbloc a une forme pouvant rappeler un os :
Une fois déposé, on se surprend à pouvoir faire tourner le moteur très facilement d'avant en arrière.
C'est assez déroutant... Cela donne l'impression que ce n'est pas très solide !
En fait, le moteur est plutôt "posé" sur deux gros silentblocs (en partie supérieure) plutôt que solidement arrivé à la caisse.
Cela lui permet de vibrer tranquillement sans contaminer la voiture.
Donc on cale le moteur par dessous avec un cric par exemple, puis on dévisse ces quelques vis et ça y est le moteur est libre.
Ensuite, on peut le sortir par le haut avec un palan accroché au plafond par exemple :
Une fois sorti, le moteur peut être transporté par une personne seule mais c'est assez lourd attention (une centaine de kg).
Pour un moteur transversal avec des soupapes en ligne, il est alors relativement fin et quasiment tout en hauteur. Posé sur sa hauteur, ça donnerait :
En essayant de résumer, on verrait de gauche à droite:
Au niveau timing, on a mis deux heures à démonter tout ça mais sans prendre de repères etc.
Si on a besoin d'intervenir sur un moteur, c'est sans doute une opération complexe qui prend plusieurs jours si on veut être rigoureux le premier coup.
Je l'avais acheté environ 200€ pour récupérer le couvre culasse + les injecteurs + la bobine.
Quand on sait que Ford vend le couvre culasse neuf 450€ (oui juste le cache en plastique).
Du coup, on a pu le démonter sans se soucier de faire des âneries.
Si ça intéresse quelqu'un et accessoirement les erreurs à éviter, voici à quoi ça ressemble sur un moteur de Ford Fiesta essence
Comment sortir le moteur de la voiture ?
Déjà, on peut se demander comment on en arrive à avoir juste le moteur sorti du compartiment moteur ?
Il faut déjà enlever tout ce qui est arrivée d'air et sortie d’échappement
Mais la partie la plus dure, c'est de découpler la boîte de vitesses.
Pour cela, on peut repartir du même démontage que pour changer l'embrayage (voir dans les messages ci-dessus).
Ça peut par exemple donner :
- Pour enlever la boîte de vitesses, il faut déposer les arbres.
- Pour enlever les arbres, il faut arriver à sortir le moyeu de la roue.
- Pour sortir le moyeu, il faut pouvoir le tirer vers l'extérieur, et donc au minimum il faut que le porte fusée ne soit plus relié au triangle de suspension (et donc enlever la rotule).
Une fois la boîte de vitesses enlevée, le moteur apparaît "suspendu".
On s'en rend bien compte une fois qu'on a enlevé le support moteur inférieur.
C'est un silentbloc qui empêche le moteur de basculer d'avant en arrière.
Assez souvent ce silentbloc a une forme pouvant rappeler un os :
Une fois déposé, on se surprend à pouvoir faire tourner le moteur très facilement d'avant en arrière.
C'est assez déroutant... Cela donne l'impression que ce n'est pas très solide !
En fait, le moteur est plutôt "posé" sur deux gros silentblocs (en partie supérieure) plutôt que solidement arrivé à la caisse.
Cela lui permet de vibrer tranquillement sans contaminer la voiture.
Donc on cale le moteur par dessous avec un cric par exemple, puis on dévisse ces quelques vis et ça y est le moteur est libre.
Ensuite, on peut le sortir par le haut avec un palan accroché au plafond par exemple :
À quoi ressemble un moteur une fois isolé ?
Une fois sorti, le moteur peut être transporté par une personne seule mais c'est assez lourd attention (une centaine de kg).
Pour un moteur transversal avec des soupapes en ligne, il est alors relativement fin et quasiment tout en hauteur. Posé sur sa hauteur, ça donnerait :
En essayant de résumer, on verrait de gauche à droite:
- Le couvre culasse qui est dans ce cas un carter en plastique moulé. Il cache l'arbre à cames, les culbuteurs etc.
- Un axe imaginaire en rouge pointillé qui illustrerait l'arbre à cames
- La rampe d'admission (en bleu clair) qui donne l'essence aux injecteurs comme il s'agit d'un moteur sans carburateur mais avec 4 injecteurs qui injectent l'essence dans chacun des cylindres.
- Le premier étage (la culasse en rouge) qui accueille les soupapes
- Le second étage (le bloc cylindres en orange) qui accueille les cylindres. Le joint de culasse se trouve à la frontière entre la culasse et le bloc moteur (donc entre le rouge et le orange).
- Un axe imaginaire en vert pointillé qui illustrerait le vilebrequin (dans l'axe poulie/volant moteur)
- Le troisième étage (le carter d'huile) qui accueille l'huile moteur et la crépine de la pompe à huile. Il y a deux joints particuliers de part et d'autre: ce sont les fameux joints SPI derrière la poulie et derrière le volant moteur.
- Le filtre à huile (cartouche en noir)
- Le volant moteur (disque cranté en bleu derrière)
Quelles peuvent-elles les étapes pour démonter ce moteur ?
- On démonte le papillon qui ouvre et ferme l'entrée d'air. C'est la dessus que le régulateur de vitesse avait été branché dans un post ci-dessus. La pédale d'accélérateur contracte le ressort en torsion, ce qui ouvre l'entrée d'air. Le papillon est branché derrière le filtre à air. L'entrée d'air qui vient de dehors et qui est passé par le filtre à air, arrive normalement là où il y a du scotch marron. Ensuite on passe dans le collecteur d'admission qui dispatche l'air en 4 pour chacun des 4 cylindres. Quand le moteur tourne, plus le papillon est fermé, plus il y a une dépression d'air forte à l'intérieur du collecteur d'admission. Cette dépression est utilisée pour aider au freinage via le servofrein via une durit qui part du trou rouge en haut de l'image. C'est aussi cette durite qui avait été dérivée pour donner un peu de vide au régulateur de vitesse (cf. plus haut dans le thread).
- On démonte le collecteur d'admission
On aperçoit alors les 4 entrées d'air et les renfoncements qui accueillaient les injecteurs. L'air et l'essence arrivent juste derrière la soupape d'admission. L'injecteur n'est pas directement dans le cylindre comme pourrait l'être la bougie
- On démonte le volant moteur. Le volant moteur est une pièce qui tourne toujours une fois le moteur allumé. Elle est sur l'axe vert du vilebrequin dans le premier schéma. En haut à gauche on devine un gros trou : c'est ici que se loge le démarreur. Quand on actionne le démarreur, cela provoque une rotation forcée du volant moteur et par effet de bord, du vilebrequin, des pistons, ce qui initie le mouvement.
- Derrière le volant moteur, on trouve le capteur PMH. C'est encore un élément central de synchronisation : il permet de détecter le point mort haut, c'est à dire quand les pistons sont en tout en haut du cylindre.
En fait, je m'en faisais tout une histoire mais c'est tout simple.
Derrière le volant lui-même il y a un ensemble de bosses et de creux réguliers. Ces aspérités passent devant un aimant (le capteur) et cela crée un signal électrique périodique. Mais il y a un "oubli". Cela provoque une rupture dans le signal qui permet de savoir ce qui a été déterminé comme étant ce point haut.
Sur l'image, on voit l'aimant du capteur en haut à droite et "l'oubli" sur le volant moteur au dessus du chiffre "2"
D'accord, mais comment est-on sûr que ça ne bouge pas ? Une fois monté le moteur ne se désynchronise pas de ce point de vue. Il n'y a pas de glissement du vilebrequin possible. Donc ce qui était reste. Le seul truc qui pourrait arriver serait de mal remonter le volant on pourrait potentiellement l'insérer de 6 manières différentes comme il y a 6 vis symétriquement disposées. Mais il contient aussi un détrompeur qui fait en sorte que le volant ne peut être inséré que d'une seule manière.
On voit aussi un joint SPI noir sur toute la partie gauche de l'axe. C'est ce joint SPI qu'il faut contrôler quand on fait l'embrayage. Si il est défectueux, le moteur perdra de l'huile à cet endroit.
En passant, de l'autre côté, là où le capteur PMH passait à travers la fonte, il y a un autre capteur. Je ne me rappelle plus à quoi il sert mais si je retrouve, je mettrai à jour.
Le capteur passait dans le trou de droite, et le capteur mystère est le blanc restant (c'est peut-être la température du moteur).
- Ensuite, on enlève le couvre culasse (aussi appelé cache culbuteurs parfois), et on voit alors très nettement de gauche à droite : le pignon de chaine de distribution (comme ce moteur n'a pas de courroie de distribution) l'arbre à cames, les culbuteurs et les poussoirs hydrauliques
La chaine descend et on voit bien qu'elle va chercher quelque chose au niveau de la poulie du vilebrequin : c'est un pignon qui est sur l'axe du vilebrequin - À ce niveau, on peut faire une première bêtise : essayer de démonter l'arbre à cames sans desserrer la chaîne. En fait, il y a un tendeur visible en haut à gauche, qui se relâche en dévissant la vis du dessus
Si, malgré les avertissements sonores qu'il y a tension, on persiste et on signe, l'arbre à cames privé de ses attaches saute et se met en travers. D'une on arrive plus à enlever la chaine, et de deux on bousille le pallier qui a l'air d'être fait d'un métal malléable. Oui bravo
- Une fois l'arbre enlevé, un constat s'impose : la synchronisation arbre à cames / vilebrequin est perdue ! Si on remettait l'arbre, plus rien ne garantira que le haut et le bas sont en phase, comme on n'a pas pigé, ni pris de repères.
- Ensuite, on peut enlever la culasse en déposant quelques vis. Attention, ces vis sont extrêmement serrée ! Je n'ai pas regardé le couple de serrage mais il faut y aller...
Voici le bas de la culasse avec les soupapes dont le mouvement alterné était commandé par la forme particulière de l'arbre à cames du dessus
Bizarrement la soupape d'échappement (qui donne vers le haut avec les caches rouges) a l'air propre mais pas celle d'admission qui amène l'air et l'essence.
On voit que la chambre n'est pas sphérique comme sur les moteurs avec les soupapes en V. Ici la chambre ressemble plutôt à une baignoire à l'envers.
FIXME: schéma bouquin - On voit désormais l'intérieur du bloc cylindres et les pistons. Quand j'étais plus jeune, je croyais naïvement qu'ils devaient être bien distribué par exemple, tout en haut, à 2/3, à 1/3 et tout en bas.
Mais en fait non, car il y a toujours un tour pour "rien" en terme de travail pur. Pendant un tour le piston travaille à pousser, puis le tour suivant, il est passif mais permet d'évacuer les gaz d'échappement de la précédente combustion. Il est donc normal que deux pistons soient en haut en même temps, car pour équilibrer les masses et éviter de pousser sur le vilebrequin de manière asymétrique, soit les 2 centraux sont en haut en même temps, soit les deux externes
- Le joint est resté collé sur le haut du bloc cylindres. Il se décolle assez facilement. Pour ceux qui se demanderaient, il s'agit bien d'une pièce métallique même si c'est un joint.
- On peut maintenant démonter le carter d'huile. Lui il est méchamment collé... Il faut y aller au marteau pour ouvrir.
- Voilà on voit la crépine de la pompe à huile
Au passage, il y a souvent un min et un max quand on fait son niveau d'huile (normalement tous les mois, si on veut pouvoir suivre car en cas de problème ça peut aller vite).
- Le min correspond au moment où la crépine ne baigne plus dans le fond d'huile (avec une certaine marge en principe) : c'est très dangereux pour le moteur car il n'est plus lubrifié, donc les pistons chauffent, et peuvent serrer dans le cylindre = ouche
- Le max est tout aussi dangereux ! S'il y a trop d'huile, les pistons et les pièces mobiles peuvent faire claquer contre une surface liquide. C'est comme faire un plat à la piscine. Cela peut amener à tordre voire casser une bielle.
Sur le niveau d'huile, il faut éviter de faire le malin. - Et enfin, le vilebrequin avec les bielles, les masselottes etc. Ainsi que le pignon qui accueillait la chaine de distribution
Au niveau timing, on a mis deux heures à démonter tout ça mais sans prendre de repères etc.
Si on a besoin d'intervenir sur un moteur, c'est sans doute une opération complexe qui prend plusieurs jours si on veut être rigoureux le premier coup.
stv82- Messages : 501
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Localisation : Alpes du Nord
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par cyranolecho Ven 17 Mai 2019 - 11:06
waou joli les photos, faudra que j'y pense quand je bricole...
en général j'y pense après, et c'est donc trop tard.
Sujet: réparation lève vitre 406 et C15
J'ai réparé (sommairement, mais réparé quand même) deux lèves vitres.
Pour le premier, 406 peugeot, facile: tutoriels sur internets (démontage et remontage, fabrication pièce)
cause de la panne: engrenage plastique qui se bouffe
réparation: refaire l'engrenage ou le commander en Allemagne
réparation de fortune: 3 vis agglo qui viennent prendre en sandwich les deux engrenages plastiques et évitent de les remplacer
Pour le deuxième: C15
cause de la panne: engrenage plastique foiré (quasi invisible à l'oeil nu, du coup j'ai tout démonté y compris le moteur, bonjour les charbons et les minis ressorts)
pour enlever le moteur, il faut faire basculer le panneau de portière (bande en plastique du milieu qui pivote) puis enlever les trois écrous qui tiennent le moteur (pas besoin de tout démonter comme je l'ai fait, même si du coup j'ai compris comment fonctionne le système d'engrenages) et enlever la fiche électrique
Pas besoin de dessertir le capot en acier (je l'ai fait, c'est périlleux) il faut dessertir le boîtier de mécanisme d'engrenage en sortie moteur:
avec mêche acier, percer le plastique dans les amorces der trous prévus pour , puis avec une lame de cutter et un mini tournevis décoller patiemment le couvercle (très patiemment, sinon ça casse)
l'engrenage plastique est actionné par une vis sans fin acier sur l'arbre moteur
dès que ça bloque, des pas d'engrenage plastique se bouffent et décalent le mécanisme, qui bloque
il faut refaire les pas de l'engrenage plastique, j'ai fait au cutter et à la loupe, mais avec une mini lime ça doit le faire encore mieux, surtout pour les doigts
la prochaine fois, je fais des photos, surtout que pour remonter, c'est plus pratique
en général j'y pense après, et c'est donc trop tard.
Sujet: réparation lève vitre 406 et C15
J'ai réparé (sommairement, mais réparé quand même) deux lèves vitres.
Pour le premier, 406 peugeot, facile: tutoriels sur internets (démontage et remontage, fabrication pièce)
cause de la panne: engrenage plastique qui se bouffe
réparation: refaire l'engrenage ou le commander en Allemagne
réparation de fortune: 3 vis agglo qui viennent prendre en sandwich les deux engrenages plastiques et évitent de les remplacer
Pour le deuxième: C15
cause de la panne: engrenage plastique foiré (quasi invisible à l'oeil nu, du coup j'ai tout démonté y compris le moteur, bonjour les charbons et les minis ressorts)
pour enlever le moteur, il faut faire basculer le panneau de portière (bande en plastique du milieu qui pivote) puis enlever les trois écrous qui tiennent le moteur (pas besoin de tout démonter comme je l'ai fait, même si du coup j'ai compris comment fonctionne le système d'engrenages) et enlever la fiche électrique
Pas besoin de dessertir le capot en acier (je l'ai fait, c'est périlleux) il faut dessertir le boîtier de mécanisme d'engrenage en sortie moteur:
avec mêche acier, percer le plastique dans les amorces der trous prévus pour , puis avec une lame de cutter et un mini tournevis décoller patiemment le couvercle (très patiemment, sinon ça casse)
l'engrenage plastique est actionné par une vis sans fin acier sur l'arbre moteur
dès que ça bloque, des pas d'engrenage plastique se bouffent et décalent le mécanisme, qui bloque
il faut refaire les pas de l'engrenage plastique, j'ai fait au cutter et à la loupe, mais avec une mini lime ça doit le faire encore mieux, surtout pour les doigts
la prochaine fois, je fais des photos, surtout que pour remonter, c'est plus pratique
cyranolecho- Messages : 4873
Date d'inscription : 29/07/2015
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Localisation : au pays de Candy... man
Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par Lighter Sam 18 Mai 2019 - 18:13
Merci pour ce topic et pour les infos, j'ai toujours voulu en savoir plus sur la méca auto aussi !
Lighter- Messages : 6
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)
par cyranolecho Sam 25 Mai 2019 - 14:49
j'avais pas vu le post sur le régulateur de vitesse méca...
cyranolecho- Messages : 4873
Date d'inscription : 29/07/2015
Age : 53
Localisation : au pays de Candy... man
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